数据星球|任正非看衰全球经济,烧钱的生意还能做吗?

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核心观点

政策法规的落地,让自动驾驶跨越了从概念到体验的门槛。但即使突破政策瓶颈,Robotaxi依然面临技术成熟度和消费者接受度的难关;

即使强调“高质量地活着”,华为仍然无法割舍需要长期持续投入、在未来拥有万亿市场规模的智能驾驶蓝海;

为等到自动驾驶第一桶金,百度Apollo、小马智行、享道Robotaxi等企业各出奇招,智行者等技术厂商也通过“以战养战”的方式持续造血。

“未来十年应该是一个非常痛苦的历史时期,全球经济会持续衰退。”8月22日,华为创始人任正非在一封内部公开信中写道。

任正非表示,2023年甚至到2025年,华为一定要把活下来作为最主要的纲领,“活下来就有未来。‍”

今年4月26日,华为轮值董事长胡厚崑就已提出“华为要有质量地活下来”。毋庸置疑,“活着”将会是华为未来几年的核心关键词。

为了活下来,任正非提出要把未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭,“我们要面对现实,不要有太遥远太伟大的理想”,他直言要整合人力物力,集中力量抢粮食。

甚至连华为视作“长期战略机会点”的智能汽车部件业务,也要减少科研预算,‍‍加强商业闭环。

亿欧汽车了解到,2021年智能汽车解决方案的投资达到10亿美元,研发团队达到5000人的规模。其业务进展也较为亮眼,华为开放的智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱平台,成为了华为智能汽车部件业务的三驾马车,为智能汽车提供数字底座和开发工具,一年已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。

任正非就目前形势表示,智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,聚焦在几个关键部件作出竞争力。这意味着,华为将在智能汽车部件的三驾马车中作出一定的取舍。

但有一驾马车,是华为断然无法割舍的,那就是智能驾驶。这是一个市场规模价值万亿美金的蓝海,引得无数旧权新贵为其折腰。

01 烧钱也要活下来

自动驾驶费人烧钱,这一铁律在各家厂商屡试不爽。

近年来,无论传统主机厂、造车新势力,还是华为、百度、滴滴等科技巨头都没有缺席自动驾驶,甚至投入巨大。李彦宏透露,2021年百度研发投入超过200亿元,高过全球任何一家电动汽车公司。

面对难度巨大,但前景广阔的新领域,合纵连横成为必然。

以最近刚刚官宣,但“蓄谋已久”的广汽埃安为例,其首款车型AION LX L4 Robotaxi(无人驾驶出租车)已经进行了超400天的虚拟仿真测试和真实复杂道路测试;但在此前,广汽集团就曾宣布与文远知行如祺出行合作入局Robotaxi。

广汽埃安相关负责人对亿欧汽车直言,埃安选择通过自研+合作,双轨并行入局Robotaxi。

这样做一方面为实现核心技术自主可控,避免关键领域被卡脖子,从而把握未来市场先机;另一方面,广汽也希望能与外界强强联手,通过资源的调整和协同,发挥1+1>2的优势,探索更多的技术、商业落地可行性。

广汽埃安在Robotaxi领域双管齐下的布局,一定程度可见其对拿下自动驾驶的态度坚决。

传统主机厂先后在自动驾驶领域频繁布局,这是一处不得不攻克的战略高地。

相比之下,以“蔚小理”为代表的造车新势力更加热衷于在自动驾驶领域进行全栈自研。

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全栈自研,也一度成为造车新势力有望在新能源电动车领域,去逆袭传统主机厂的核心“武器”。

车企若想实现从0到1的自动驾驶研发,需要动辄3-4年和上千人的技术团队,若想按照渐进式路线实现L4落地,成本则会更加高昂。

轻舟智航商务副总裁程修远认为,没有最好的路线,只有最合适的路线。

全栈自研不一定适合所有主机厂,而广汽与文远知行、如祺出行合作的入局方式,背后也是出于效率的考量。

车企需要在相对有限的时间内,向市场推出有竞争力的产品,迅速占领客户的心智。

相比之下,以元戎启行为代表的自动驾驶厂商,则倾向于直接与出行平台合作。

元戎启行相关负责人告诉亿欧汽车,出行公司在出行领域已经积累了大量的运营经验,并通过各类补贴大战瓜分了全国的用户。与出行公司合作,能更快获得用户,能够确保市场规模。

多数出行平台的背后,其实都有车企的影子,比如站在T3出行背后的一汽、如祺出行背后的广汽和曹操出行背后的吉利。

因此,自动驾驶厂商若能通过合作得到车企和平台的商业赋能,就有机会在商业爆发期很快补齐短板,占领市场。

无论合作还是自研,企业需要做好战略规划,评估好更适合的自动驾驶发展路径。不过无论选择哪种方式入局,在进击Robotaxi的道路上,大家已经对目标达成一致,在前往的过程中相伴一路,不会寂寞。

‍02 披荆斩棘

喜大普奔的是,政策法规的落地,让自动驾驶跨越了从概念到体验的门槛。从8月8日起,《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)正式公开征求意见。

政策法规,曾一度被HYDRON创始人,前图森未来CEO陈默视作自动驾驶最大的发展瓶颈之一。

突破这一瓶颈,自动驾驶的发展就能一路坦途了吗?答案显然是否定的。

政策只是自动驾驶能够向前走的必要不充分条件。

能够说服政策制定者和消费者接受自动驾驶,根本在于自动驾驶技术本身的成熟度,和市场对自动驾驶的明确需求。但这两者在当下仍旧处在迷雾之中。

事实上,各家厂商对于技术成熟的标准,甚至还未形成统一的定论。

在过去,基于自动驾驶自我迭代的AI算法原理,其在测试路段行驶过程中产生的数据,会为AI算法的成长提供养料。也正因此,测试里程成为自动驾驶行业内一个颇具说服力的标准。

一些率先进入地方智能网联测试区,具有路测优势的自动驾驶公司,也更倾向将测试里程作为评估自身性能的核心指标。

诸如百度Apollo、小马智行等玩家,不惜将车辆投放进智能网联测试区,高薪聘请安全员,并免费对公众开放,以收集到更多更随机的路测数据。

以上海市嘉定区智能网联测试区为例,据嘉定区公安分局数据,截至8月9日,享道、AutoX、百度、小马智行等18家企业的274辆智能网联汽车在嘉定开展测试及示范应用,累计测试里程已达300万公里,测试时长约16万小时。

智行者董事会秘书王苏南并不赞同这一标准。

在她看来,用当前在划定范围的测试区内行驶的Robotaxi数据论证其安全性能,该标准过于单一。

王苏南告诉亿欧汽车,传统汽车生产制造有着完整且复杂的安全性测试,整套测试流程完成需要两三年时间。即使在这样严苛的条件下,普通乘用车也无法保证100%的安全性,仍会出现车辆召回和路端事故。

相比之下,Robotaxi这一物种诞生不过几年,尚未形成完整的安全测试体系,制定其安全标准的过程中要尤为谨慎,因为在Robotaxi诞生初期,任何缺点和事故都会被无限放大。若想让大众真正接受Robotaxi,其安全性必须远超过去有人驾驶的细节性参数。

对Robotaxi来说,建立在安全至上的另一个决定性因素,则是Robotaxi市场需求的真正爆发。

当前人们乘坐示范区内的Robotaxi,大多抱着免费尝鲜的态度。一旦将Robotaxi投入商业化运营,人们对Robotaxi效率和体验的要求势必更为严苛。

Robotaxi面对的竞争对手,是一群在各类交通状况下都能平稳拿捏住的人类老司机。

如今,这些历经层层考验的Robotaxi,已经能够在重庆永川区、武汉经开区和深圳的开放道路上自由地穿行,与人类驾驶的出租车一较高下。

Robotaxi未来若想与传统出租车PK,真正吃下出行市场,不仅要凭借过硬的车技,还要提供人类司机和传统出租车无法提供的东西。

即使Robotaxi各方面性能仅能与传统出租车将将打平,如果无法带来更为颠覆性的体验,无法满足效率等刚性需求,就会竹篮打水一场空。

如何挖掘需求,如何打磨技术,等待真正的需求爆发,这都是对入局者谋篇布局和商业运营能力的极大考验。

03 一路造血

相关政策法规的落地吹响了Robotaxi商业化运营之哨,企业已经各出奇招,对新市场摩拳擦掌。

但始终亏钱的买卖做不长久,如何打下Robotaxi第一桶金的基础,百度凭借其互联网运营经验,为旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑的运营出招。

亿欧汽车曾在2022年初,前往上海市嘉定区体验开放道路测试的Robotaxi。在使用萝卜快跑APP进行约车时,亿欧汽车被指引添加萝卜快跑小助手为微信好友,并加入了萝卜快跑Robotaxi用户群,定期接收出行时段查询、试乘指南、新人有礼等运营信息。

当萝卜快跑试图用私域流量运营圈住上海的消费者,北京经开区已经率先在2021年11月开放RoboTaxi收费运营试点,不过看价格依然是“出血运营”。

萝卜快跑商业化试点阶段,将按照起步价18元,里程费4元/公里(超出1公里后开始收取),价格会根据市场供需情况进行更新;小马智行同样起步价18元,按高峰和普通时段收取里程费。

据亿欧汽车了解,各家企业现阶段都实行各类优惠措施,比如小马智行推出“一口价”,首单免费体验,之后每次完成行程后,系统会自动派发一张单次行程4.9元的优惠券,也会不定期推出更多优惠活动。

上市初期的疯狂让利与Robotaxi高昂的造价形成反差。

如果Robotaxi业务形态不具备自身造血能力,那么资本的继续输血无疑是在扩大Robotaxi产业的沉没成本。

一些具备技术竞争实力的创业公司,也或因资金链的断裂而倒在途中。

一些自动驾驶公司选择迂回战术,率先将自动驾驶商用车场景的商业化跑通,用能立竿见影获得营收的业务,支撑Robotaxi这类短期无法实现的业务。

以智慧出行解决方案商智行者为例,其“以战养战”的方式,将其核心产品“无人驾驶大脑”率先在物流车、清扫车以及特种车上实现商业落地,其获得的营收又持续投入到Robotaxi解决方案的研发当中。

以上汽集团为代表的主机厂也将其自动驾驶业务以商用车(友道智途)保底、乘用车(智己汽车、飞凡汽车)突围的形式加以布局,保证其在发展过程中能够保持自我造血。

不过Robotaxi未来能通过什么方式盈利,当前对于无论平台、车企还是自动驾驶厂商来说,都是相当棘手的问题。

王苏南对亿欧汽车直言,Robotaxi硬件层面装配将是无人驾驶企业能够看到并实现的直接收入,但按照汽车硬件装车惯例,这层收入的毛利率一定偏低。若想实现更多层收入,一定建立在Robotaxi车辆本身具备一定功能的基础上。

上汽享道Robotaxi相关业务负责人告诉亿欧汽车,未来Robotaxi将会成为自动驾驶车辆安全高效运转的一种组织形式,最大程度度降低人为操作失误导致的事故,提高出行安全性和交通通行效率。而当车辆达到完全无人的自动驾驶量产水平时,车辆造型和车内空间均可被重新定义,一方面降低出行成本,另一方面可以提供更多的“第三空间”增值服务。

王苏南同样认为,当基于底层平台结构重塑,Robotaxi成为消费者在移动空间中的新型流量入口,未来的商业形态可能会更具想象力。

04 结语

自上个世纪汽车普及开始,人类就幻想车辆在无人驾驶的状态下,能够上天入地自由穿行。

但归于现实,出行工具的规模化普及不仅需要经过充分的安全验证、清晰的商业前景和市场需求,更需要在造价上趋于平价,让营收覆盖成本。

目前来看,这些制约因素仍然让自动驾驶的进展举步维艰,更多自动驾驶厂商仍然处在努力“活下来”的扎根阶段。

亿欧汽车认为,自动驾驶落地政策的推进向行业释放出足够利好的信号,但入局者仍需脚踏实地,将技术和商业难点逐一击破。

企业需要在无人驾驶发展的每个阶段,都具备能够为自身造血的硬实力。面对诸多发展难点的自动驾驶,商业化落地很可能会是一场漫长的马拉松。

本文来自微信公众号“亿欧汽车”(ID:EO-AUTO),作者:刘慧莹,编辑:郝秋慧,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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