iDatastar|尚未上市的广汽埃安,如何能比肩蔚小理?

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机构对广汽埃安的乐观估值,已经超过广汽集团1500多亿元的总市值。

“华为现在是大牌供应商,它的价格比较高,并不受控制,我们想跟华为合作,会发觉根本没有议价的能力。”近日,一段来自广汽埃安副总经理的自白,在舆论场上上升到了“广汽吐槽华为霸道”的高度。

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这也是继上汽集团称与华为合作自动驾驶是把灵魂交出去之后,又一家公开表达对汽车市场的华为制造有“小情绪”的汽车大厂。巧合的是,上汽集团在抱怨之后仍然选择了跟英伟达合作推出自动驾驶解决方案,把灵魂交了出去;广汽集团旗下的新能源汽车品牌“广汽埃安”在去年7月就公开表示,将与华为联合开发剑指高端的AH8车型项目。

矛盾的喧闹场,是汽车制造新能源转型角逐的一个缩影:对核心技术的掌控力,代表着在新战场的话语权。对于汽车制造商们而言,如今的华为,如同动力电池市场的宁德时代

“蔚小理”能变成“埃小蔚”吗?

从造车新势力“三傻”,到上汽集团的“灵魂论”,新能源造车的第一战场似乎从来都不是车间里的电焊和螺丝钉,而是舆论场上的“一鸣惊人”。8月13日,在第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上,广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇直言不讳地吐槽华为“霸道”,很完美地延续了这场没有硝烟的战火。

在围观群众看来,吐槽华为背后,更像是一次以退为进的苦情戏码,肖勇看似“示弱”的语气里,透露着“我们在努力,但市场太残酷”的弦外之音。

随着华为深入新能源造车市场,市面上带着“华为制造”标签的新能源汽车正在向市场发起猛攻。从北汽蓝谷的极狐、长安汽车的阿维塔、赛力斯的AITO、吉利汽车的几何到广汽集团的埃安……,江湖上数一数二的高手们,都在乐此不疲的援请华为。

这之中,广汽埃安的作战能力在一众老牌车企里显得鹤立鸡群。7月的数据显示,除开未上市的阿维塔,极狐、AITO、几何以及埃安的销量分别为1053辆、7228辆、13633辆、25033辆。

即便是在造车新势力中,广汽埃安这一销量规模依然可圈可点。7月,蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等表现活跃的造车新势力里,即使是销量最好的哪吒为14037辆,跟广汽埃安相比也有超过一万辆的差距。

2022年3月,广汽集团曾为埃安定下小目标:2022年挑战24万辆销售目标,且至少要做到把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。事实上,2021 年、2022年1-7月,广汽埃安的销量分别为12 万辆、12.5284万辆。由此看来,2022年剩下的5个多月时间里,还需要大力冲刺。

单从规模上来看,“埃”开头的时代已经有点苗头了。“蔚小理”三家7月的交付量分别为10052辆、11524辆、10422辆,都在“年销十万”和“月销破万”的及格线之上,但这在造车新势力们的大盘里已不具备规模优势,新的销量“御三家”已改朝换代成了广汽埃安、哪吒汽车和零跑汽车。

图表来源:根据公开资料整理制作

资本市场上,广汽埃安的估值也在直线攀升。2022年3月、7月,其先后完成了两轮融资,融资规模分别为25.66 亿元、150亿元,对应的估值分别为392亿元、850亿元。甚至在第二轮融资后,有机构乐观地按16倍PE为其做出了2000亿元的估值,超过广汽集团总市值(1500多亿元)。截至目前,造车新势力中市值最高的蔚来为2304.11亿元。

广汽埃安的活跃也有带动广汽集团“起立”的味道。两次融资之间,广汽集团股价一度从10.16元/股(前复权,下同)反弹到18.11元/股,涨幅接近80%。同时,早在今年3月,广汽集团就曾对外透露过,“如果综合条件允许,广汽埃安明年(2023年)将择时择机择地上市。”

“华为制造”加持的高端化转型

当然,抛开剂量谈药性有点耍流氓,以规模去论价值也是同样的道理,这一点“蔚小理”中的小鹏汽车已经给出了证明:规模最大的它,在“蔚小理”中却估值垫底。

广汽埃安成立于2017年,是广汽集团投身新能源转型的重要棋子,截至目前的股权结构为,广汽集团持股78.86%(最终受益股份为93.45%)、广汽乘用车有限公司持股14.59%、珠海与埃同行投资合伙企业(有限合伙)持股3.82%、广州产投爱安股权投资合伙企业(有限合伙)持股1.18%、珠海安鑫投资合伙企业(有限合伙)持股0.73%、中国诚通控股集团有限公司持股0.52%、南网双碳动能私募股权投资基金(广州)合伙企业(有限合伙)持股0.30%。

从时间上来看,广汽埃安算得上是“蔚小理”这批先锋的追随者,也算得上是站在后者肩膀上而迅速崛起的势力。不过,时至今日,广汽埃安或许也面临着与小鹏汽车一样的窘境:早期,其主要以切入B端市场的手段快速打开市场;数据显示,2021年,广汽埃安B端销售占比为43%,购买用户基本以网约车、出租车为主;也正因为如此,C端消费者对其的认知偏向“低端”。

广汽埃安的主要车型包括AION S(13.98 – 19.16 万元)、AION Y(11.96 – 18.98 万元)、AION LX(28.66 – 45.96 万元 )、AION V(17.26 – 26.59 万元)等,这之中,定价在20万元以下的AION S、AION Y的销量最多。

2022年1-7月,广汽埃安累计销售的12.5284万辆汽车中,AION S、AION Y的销量分别为4.7465万辆、5.7679万辆,占比分别为37.89%、46.04%。指向高端的AION LX,销量则为2345辆,占比约为2%。

图表来源:根据公开资料整理制作

事实上,随着产量逐步稳定,新能源汽车市场的角逐开始向高端化升级转移。从比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、北汽蓝谷、东风汽车、长安汽车到赛里斯,众多传统车企大兴新能源转型战略,它们或计划或已推出自有高端品牌,这之中不乏问界M5、极氪等活跃的新兴势力。

广汽埃安身处洪流自然不能免俗。

需要注意的是,在网约车市场以“性价比高”的形象活跃之前,广汽埃安曾一度以“高端智能电动车品牌”示人。从AION LX我们可以看到,这一战略并未有效推进。为了进一步强化高端形象,广汽埃安还在2022年1月推出了定价28.66-45.96万元的AION LX PLUS,但截至目前暂时还没有明显反响。

而华为制造融于广汽埃安,像一颗包治百痛的布洛芬,有意解决高端不畅的痛症。从目前来看,新能源造车领域的华为制造中,从问界M5(24.98-31.98万)、问界M7(31.98 – 37.98 万元)、阿维塔11( 34.99-40.99 万元)到极狐阿尔法S全新HI版(39.79-42.9元),无一例外都是奔着高端市场而去。

2021年7月,广汽埃安官宣与华为合作,双方将联合开发首款中大型智能纯电SUV车型AH8,并计划于2023年底量产。尽管目前暂未有上市的相关消息,但从前述所提及的“华为制造”们来看,其价格大概率会锁定在高端价格带。

高端化转型不仅仅是品牌形象的升级,同时也是提升品牌盈利能力的重要手段。“蔚小理”中,小鹏汽车因为产品相较于理想、未来更为“低端”,其毛利率也是三家垫底。数据显示,2021年,“蔚小理”汽车业务的毛利率分别为20.06%、11.52%、20.56%。某种意义上,走在前面的小鹏汽车,也为广汽埃安诠释了什么叫“规模陷阱”。

数据显示,广汽埃安目前还没走出亏损阴影,2019-2021年,营业收入分别为52.34亿元、76.1亿元、172.65亿元,净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元,三年来的亏损共计为26.98亿元。

从烧钱到既烧钱也“烧技术”

广汽集团不仅嫌华为“霸道”,也嫌动力电池贵。就在7月召开的2022世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪直言电池已经占到汽车总成本的40%、50%、60%,并且还在不断增加。还自嘲道:“我现在不是在给宁德时代打工吗?”

但无论是对华为不满抑或是对宁德时代有牢骚,广汽集团眼下都还无法硬气地与它们断绝来往。这是一个必须要接受的现实——新能源造车从烧钱的单纯战争演变成了既烧钱又烧技术的复杂战争。

两轮巨额融资加上背靠广汽集团,广汽埃安是兜里有余粮的主儿,但富庶如它也必须要无奈求盟的原因,便是核心技术的缺乏。而华为和宁德时代,则分别代表着智能驾驶(解决方案)和动力电池两大关键。

当然,这种生存环境下的广汽埃安和其他新能源汽车制造厂商,并非都在一味地委曲求全。比如,广汽埃安就在不断地强化自身的科技属性。

在电池领域,广汽埃安发布过充电5分钟可以续航200公里的超倍速电池技术、续航超1000km的海绵硅负极片电池技术。在智能网联领域,它也有由超视距召唤泊车、NDA智能领航辅助系统等技术构成的ADiGO智能物联系统。

不过,这些技术的含金量却受到不少质疑。比如,前述提到的广汽埃安高端新品AION LX PLUS,在宣传中强调“超1000公里续航”、“8分钟可充电80%”等特色技术时,就被中科院院士欧阳明高指斥“不可能”。

对此,广汽埃安总经理古惠南只能悻悻地解释称对方是“理解偏了”,“8分钟充满1000公里理论上是可以的”,而这款理论上的车型“肯定会出来”。一阵口水仗之后,AION LX PLUS可信度大打折扣。

不可否认,广汽埃安正在成长为新能源造车市场里马力十足的战斗机。但2020年才量产交付第一辆车的它,可以说是站在历史的肩膀上完成了后来者居上,接下来将会如何保持战斗力、能否形成有效的竞争壁垒并支撑、提升自身以及广汽集团的估值,仍然还需要时间的检验。

本文来自微信公众号“巴伦周刊”(ID:barronschina),作者:顾小白,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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