iDatastar讯|小鹏汽车的AB面:是销量担当,也被资本「抛弃」

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2021年11月,小鹏汽车更换了logo。当时,何小鹏还讲述了小鹏汽车的种种不易,“庆幸在2019年电动汽车行业至暗时刻来临时,小鹏汽车没有放弃”。

相比更换logo,坊间更关注的是小鹏汽车何时更名,就连李斌也曾劝过何小鹏把小鹏汽车的名字改一下。不过,何小鹏的态度一直都坚决:不改。

最近,何小鹏的态度发生了一百八十度的转变。他在节目中再次回应了取名引起的争议,表示如果可以重来,他不会用自己的名字做品牌名。

就在何小鹏后悔取名的同时,摩根大通也“后悔”了:它对小鹏汽车进行了减持,持股比例从5.19%降至4.96%。截至2022年3月31日,何小鹏持有小鹏汽车20.4%股权,约合350亿元人民币。

在汽车行业关于品牌名字的争议一直就有,新旧势力都包含在内。“善变”的资本也不是第一次“抛弃”新势力,某个信奉长期主义的机构也离开了处于谷底的蔚来。对于一家车企来说,资本可以雪中送炭也能锦上添花。外部因素不可控,内部因素是可控的,只要获得了用户的认可,就足以抵消外部因素变化的影响。

小鹏汽车失宠资本?

6月28日,据港交所股权披露资料显示,小鹏汽车(简称小鹏)遭摩根大通于6月22日在场内以每股平均价120.7484港元的价格,减持了302.08万股,合计约3.65亿港元。

在这一消息背景下,6月28日收盘,小鹏股价下跌了2.1%,为135.1港元/股,总市值为2316亿港元。截至7月20日,公司的市值为1788.5亿港元,约合233亿美元,相较最高点已经跌去了近一半。

两条信息叠加在一起,给人一种“小鹏要完”的感觉。但如果仔细梳理,会发现这个感觉其实是错觉。

摩根大通退场早就有迹象,在不久前的3月,它就将小鹏汽车目标价,由去年12月给出的240港元下调至160港元。更能说明情况的是,摩根大通调整小鹏目标价的原因。

在摩根大通去年12月上调小鹏的目标价时,它提到了小鹏发展重点,如自动驾驶系统将受益及引领中国智能电动车趋势,点出了公司发展战略与宏观趋势是相契合的。

而在摩根大通今年三月下调小鹏的目标价时给出的理由中,宏观因素的变化也是主要原因,如汽车行业的供应链紧张会影响产品交付。这说明,影响摩根大通的主要因素并不是小鹏的基本面。

小鹏的业绩走势,也可以提供佐证。

目前,小鹏的收入来源分为汽车销售和其他两部分,其中汽车销售占到95%以上。小鹏的营收规模在2021年Q1还只有29.5亿元(人民币,下同),到2022年Q1已经增长至74.5亿元,翻了2.52倍,在此期间的季度增速一直保持在150%以上。

在2019年-2021年期间,小鹏的汽车销售成本一直在上涨。

2019年,小鹏的汽车销售成本为27.17亿元,当年只交付了小鹏G3这一款车型,全年销量为16608辆,平均每辆车的销售成本为16.45万元。同时,其汽车销售收入为27.33亿元,平均每辆车收入为16.5万元,当时小鹏G3的补贴后售价为14.38万-19.68万元,两者基本相符。

到了2021年,小鹏平均每辆车的收入增长至20.4万元,销售成本则增加到18.71万元。综合算下来,小鹏的效率也在提高,帮助它抵消了汽车销售成本上涨带来的部分压力。

至于利润,虽然小鹏仍还未盈利,但毛利率已经在2020年转正,达到4.6%。2021年,小鹏的毛利率进一步提升至11.5%,今年一季度小幅提升至12.2%。小鹏的中长期目标是将公司整体毛利率提升至25%以上。

总体来看,小鹏虽然仍然在亏损,但收入处于高速增长阶段,高增长仍是它的主基调。

中金在28日发布研究报告称,维持小鹏“跑赢行业”评级,目标价升43.9%至177港元。并且指出随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产,有望带动公司盈利能力实现提升。

新晋销量担当

有别于李斌、李想,两位从始至终的全身心投入公司的创始人,何小鹏在最初并不是以公司创始人的身份参与造车的。看好行业前景后,他“攒”了一个团队,给了团队一笔钱去造车,100%是投资人的心态。

一个前提因素是,他在进入阿里后做过两款硬件,但都失败了,因此认为互联网人做硬件是九死一生。

不过,现在的小鹏距离“九死”更远,正在向“一生”靠拢。最直观的体现是,小鹏的销量走势。

2018年4月,小鹏发布了首款车“小鹏G3”,定位为紧凑型SUV,价格控制在20万以内。小鹏G3一出场,就体现了小鹏的两点特色,注重智能化和强性价比。

G3 在推出时即把“智能驾驶”作为杀手锏,搭载推出了XPILOT 2.5 自动驾驶系统,具备 L2.5 级别的视觉+超声波融合的自动泊车功能,同时配备了自研的Xmart OS 智能网联系统。在价格带相近的情况下,小鹏的智能化优势让小鹏G3有了性价比。

2021 年该车型总销量近 3 万辆,小鹏全年总销量为98155辆,高于蔚来的91429辆和理想的90491辆,成为新势力销冠。同时,小鹏的销量增速也是“蔚小理”中最快的。

在今年上半年,小鹏的销量延续了向好的趋势。

我们在这里选取2022年上半年和2021年上半年两个时间段进行对比。在去年上半年,小鹏的销量表现并不好,整体增幅不大且出现了较大的波动(2000辆-6000辆),始终处于爬坡状态,最好的成绩不到7000辆。

理想的表现与小鹏相似。在去年上半年,理想的销量止步于8000辆,且波动范围在2000辆-8000辆之间。

相比之下,只有蔚来的表现稍好一些。销量迈过了8000辆的门槛,整体波动范围更小,在5000辆-8000辆之间。

在2021年上半年,小鹏的表现在“蔚小理”之中只能算是合格。

到了今年上半年,小鹏销量的波动幅度变得更大,但规模上了一个台阶,月销量在6000辆-15000辆之间波动。

同时,小鹏的销量还受到了供应链紧张的影响。横向对比,蔚来和理想的销量波动范围也在变大,比如蔚来的月销量波动范围在6000辆-12000辆之间。

即便算上供应链因素的影响,小鹏今年上半年的表现,也要好于去年上半年。

拆解其中的变量,小鹏在去年上半年之后交付了售价更低且搭载了激光雷达的小鹏P5,小鹏G3 也新增了改款,产品组合的覆盖范围更大,产品力更强。

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小鹏从2019年、2020年的新势力三甲之一变为2021年的新势力状元,今年上半年的销量已经达到2021年的70%。

不过,小鹏还没有做出卖得越多亏得越多的阶段。就在成为新势力销冠的同时,它的亏损规模也是最大的,从2019年的36.9亿元增加到2021年的48.6亿元。

小鹏应该担心什么?

新势力走过PPT、交付两道门槛后,考核指标就只剩下了一个-销量,只要销量涨的够快、规模够大,就能收获正向循环。从小鹏的销量-业绩的走势看,它的基本面正在逐渐变好。

那么,小鹏在走出2019年的低谷后,就高枕无忧了吗?

一直以来,在智能化上对标甚至超越特斯拉,都是小鹏的标签,这也是它的核心竞争力。同时,这也为小鹏提出了新的难题。

汽车行业的智能化有两个体现,分别是自动驾驶和智能座舱,小鹏分别对应开发了XPILOT和Xmart OS。

在新势力中,小鹏的研发投入一直是最高的,这为它带来了更大的财务压力。

2020年,小鹏的亏损规模是“蔚小理”之中最大的,高达48.63亿元,是理想的15.1倍,蔚来的1.2倍。从单季度看,其亏损也在扩大。在2021年Q1时不足8亿元,到了2022年Q1已经高达17亿元。

观察小鹏的研发力度,最重要的是要看研发投入的占比,因为小鹏的产品结构导致其收入规模要低于蔚来和理想,研发投入占比更能看出企业的战略重点在何处。

这里可以分为两个阶段去看。

其一,在起步阶段,新势力几乎都加大了前期的研发投入。2019年,蔚来的研发投入占比在50%以上,而小鹏的研发占比高达89.2%。这让小鹏的“技术弹簧”压得更低。

其二,在全年销量接近十万辆后,小鹏的研发占比仍是新势力中最高的。2021年为19.6%,分别比蔚来和理想高了6.9个百分点、7.4个百分点。同时,小鹏的研发员工占比也是新势力中最高的,截至2021年年底已经达到38%,一共有5271 人。

另一个观察角度是,砸下去的研发投入,换来了多少回报。

“技术转化”的体现在于,特斯拉已经能用自动驾驶技术向车主收取订阅服务费,走在了行业的前列。

2021年,特斯拉的总营收为538.23亿美元,其中包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务的营收为38.02亿美元,约合254.7亿元人民币,而小鹏去年全年的总营收为209.8亿元。

理论上,软件服务有再造一个小鹏的潜力,挑战恰恰就出现在这里。软件服务在通往再造一个小鹏的路上,要迈过交付量、价格和收费方式这三道门槛。

目前,特斯拉的累计交付量和销量远高于小鹏。从整年交付量上看,2021年,特斯拉约是小鹏的95.5倍。以小鹏2021年的交付情况看,每年不足10万辆的规模,缺乏支撑软件服务业务发展的基础。

何小鹏也透露过这方面的一些情况。他在2021年四季度财报电话会中表示,购买P5的车主中有超过50%选装了XPILOT 3.0或XPILOT3.5。而以小鹏P5 当年12月5030辆的交付量来计算,选装量只有2515套。

同时,XPILOT 的价格要低于特斯拉的FSD。后者分为增强版和全自动两个版本,最低售价分别为32000元,最高64000元,XPILOT3.0/3.5的价格为2万和2.5万元(今年5月)。

更少的硬件销量+更低的价格,让小鹏在“软件收费”这件事上受到了制约。

付费机制也是需要解决的问题。小鹏的XPILOT目前采用的是买断制,用户一次性付费(也可以在买车三年内分期付款)买断服务。这虽然可以提前锁定收入,但从长期看,订阅制模式更健康,它可以让车辆全周期内都有产生收入的可能,特斯拉和蔚来选择的都是订阅制。

软件服务虽然有再造一个小鹏的可能,利润也更大,但相比特斯拉,小鹏在这方面还有很多需要做的。

截至今年6月21日,小鹏的累计交付量已突破20万辆。从最早的PPT造车,“造车重点在运营”引发的争议,再到稳居新势力三甲之一,小鹏的发展可以说是磕磕绊绊。

目前,小鹏的发展虽然已逐渐向好,但不同的路线,让它需要克服一个又一个有别于其他同行的难题。小鹏能否笑到最后,让我们拭目以待。

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