iDatastar讯|月销二十万的比亚迪想和对手「交个朋友」

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编者按:本文来自36氪「未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:苏鹏。

头图来源

作者| 苏   鹏

编辑| 王   妍

9月30日,根据深交所披露的信息,因IPO注册申请文件中记载的财务资料已过有效期,比亚迪半导体创业板IPO进程第四次被“中止”。

拆分上市之路一波三折,但这并不影响比亚迪的狂飙猛进。国庆期间,比亚迪因9月单月销量超过20万辆而成为新的话题点。今年1-9月,其新能源乘用车累计销量达117.53万辆,同比增长255.3%。

在这背后,多年来围绕动力电池、半导体芯片等做出的自主研发成为比亚迪销量疯涨的助力器。另一方面,希望用电动车全面替代燃油车的同时,比亚迪也显露出越来越大的野心。

2020年,作为比亚迪股份重要的业务组成部分,比亚迪开始着手分拆半导体业务谋求独立上市。不到两个月的时间,其先后引入包括ARM、中芯国际、小米在内的数十位投资者20多亿元的投资。

而这背后,一方面是比亚迪将长久以来坚持自研的成果推向台前,另一方面,通过引入各方产业投资人,其也寄希望于打开供应链的外供之路,半导体无疑是比亚迪对外开放的关键一步。

如今,在比亚迪的六角大楼里,一场由董事长王传福亲手推动的市场化变革如火如荼地进行着,如何让内部的供应商走出去,也成为比亚迪新的闯关难题。

自己动手丰衣足食

和诸多车企一样,每一位创始人都会因其个人履历和偏好给公司打上深刻烙印,王传福对技术的沉迷和信仰,也成就了比亚迪的工程师文化。

技术起家的比亚迪有一套属于自己的垂直一体化造车模式:大到电池、电机,小到灯光门把手等汽车零部件都自给自足,不需要向第三方采购。

按照王传福的说法,比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造,“其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”甚至一些生产线上的生产设备也是比亚迪亲手打造,“比如汽车车间最庞大的设备——整车悬挂系统。”

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未来汽车日报制表

如此好处显而易见,过去很长一段时间,当其他车企面临全球供应链遭遇危机、“芯片荒”及其上游原材料短缺等一系列问题时,比亚迪却能独善其身,几乎未被“卡脖子”。

而这也为比亚迪的开放提供了机会。比亚迪半导体筹划上市的外部环境,正是得益于新能源汽车IGBT(全称“绝缘栅双极型晶体管”)市场的快速发展。作为决定电动车能源效率的核心部件,IGBT芯片成本约占整车成本的5%-10%,是除电池之外成本最高的元器件。

但当前国内新能源汽车仍主要依赖国际巨头。Omdia统计显示,2019年英飞凌在中国新能源汽车IGBT领域排名第一,占比超过50%,比亚迪以19%市场占有率位居其后。

比亚迪半导体公司体系工程师毛宁还记得,2005年在比亚迪确立新能源技术路线之初,市面上的IGBT芯片主要应用场景是轨道交通、智能电网等领域,跟车的匹配度并不高,为此在同一年,比亚迪组建了IGBT研发团队,试图自己动手丰衣足食。

但在前期,研发团队因为“没有合适的设备做芯片的制造和封装”屡屡陷入停滞状态。为了解决这个问题,王传福在2008年决定以2亿元人民币的价格收购宁波中纬半导体公司。

不过在比亚迪内部,令毛宁印象深刻的是,彼时董事会几乎是一边倒投出了反对票,并且芯片研发部门的工程师们也不看好。而原因主要集中在,当时这家公司已经亏损数十亿元,被外界判定为失败项目,且设备老旧,超过使用年限则意味着需要花费巨额的维护成本,“许多人认为王传福病急乱投医。”

不过最终的结果是,王传福力排众议完成了此次收购。随之而来的,芯片半导体供应商们对比亚迪的态度也发生了转变。

“许多此前想为比亚迪做芯片代工的客户开始改变策略,给它提供功率器件供应、IGBT半导体设计等服务,想要融入到它的产业链一起开发。”广东一家半导体公司负责人告诉未来汽车日报。

不过对于难度大、集中度高的汽车功率半导体来说,这次收购并未很快从根本上解决问题。因为前期研发的IGBT芯片迟迟达不到量产采用要求,比亚迪旗下新能源产品也同步采用了英飞凌等企业的芯片。

毛宁记得,从团队组建到研发成功第一代IGBT芯片,历时五年时间。“王传福对研发团队的宽容度很高,这么久的时间足以劝退很多半导体初创企业。”

从封闭到开放

比亚迪的动手能力有多强?曾给比亚迪供货的一家零部件供应商负责人对此印象颇深,“只要供应商将零部件样品和技术参数提供给比亚迪,它就可以依样画葫芦把零部件造出来。”

国泰华荣新材料化工有限公司是锂电池电解质生产企业,也曾是比亚迪最大的电解质供应商,在《财经周刊》的报道中,国泰华荣大股东江苏国泰的董秘郭盛虎曾记得,2005年,王传福带技术人员来访,仔细参观生产车间和设备,详细询问各种技术参数,并下了一张50多吨的订单。但在买了一两次之后,“比亚迪就再也不买,开始自己做了。”

在上述负责人看来,如今比亚迪已将垂直一体化的整合思想用到极致:第一步会通过自主研发或者与零部件供应商进行合作的形式,进入产业链核心环节确保拥有绝对的技术优势;之后借助其在制造业多年的经验和优势,移植或者自建一条产业链,将上游核心环节的技术在自家产品中进行大规模应用。

来源:36氪华南

这种策略所带来的低成本优势,前期确实让比亚迪尝到了甜头。

2005年,配置丰富的新车比亚迪F3价格低至7.38万元起。作为对比,同级别的丰田花冠当时的指导价为14.78万元。凭借薄利多销,新车一经上市便成为最快突破10万辆的自主中级车型。2009年比亚迪首次在销量上超过奇瑞成为中国汽车销量最高的自主汽车品牌。

不过彼时“逆向研发”,试图将造车所有环节掌握在自己手中的比亚迪也在蒙眼狂奔中留下了隐患。2010年,比亚迪遭遇滑铁卢,汽车销量增速不及预期,仅达到行业平均增速的一半。与此同时,汽车质量问题频发,甚至还遭遇了经销商退网。

一位接近比亚迪高层的内部人士回忆称,彼时比亚迪处于供不应求的状态,高管们开会议题都是围绕产能扩张,“很少能关注到质量问题”,与此同时,当时比亚迪零部件的销售渠道主要为内部采购,质量问题由品质处和工程院把控,“互相总会开绿灯”。

2011年,王传福更是反思总结,“比亚迪在发展过程中遇到了一些问题,其中包括因成长太快,过于追求产能和销售,而忽略了品质提升。”

来源:视觉中国

业绩跌入谷底的比亚迪也开始改变。比亚迪深圳模具工厂产品线员工告诉未来汽车日报,为了提高产品可靠性,比亚迪开始将更多非关键零部件进行外包。“比如雨刮器被投诉太多,比亚迪就改用主流供应商来供应雨刮器。”

在引入外部供应商的同时,看着宁德时代的崛起,王传福也开始反思建立垂直体系,以及封闭电池对外出售的战略。2017年下半年,王传福开始酝酿将自家产品推向台前。

“王传福是想通过内外部赛马的方式给零部件部门施加压力,倒逼着他们提升产品质量。”上述内部人士表示。而当时比亚迪与北汽、长城的“频繁接触”也被视为对外积极开放的信号。

不过想要打消车企顾虑,以新的角色进入对方的供应链并非易事。接近比亚迪的高层人士表示,比亚迪不仅会压低供货价格,还会“派出零部件部门的高管挨个与车企洽谈,这样能够彰显比亚迪的诚意。”

前期的业务扩张堪称艰难,但随着比亚迪的技术储备日渐深厚,刀片电池、DM-i混动系统和e平台3.0等技术接连在市场打响知名度,越来越多的车企进入到了比亚迪的“朋友圈”。

目前,北汽、长安、东风等企业已经与比亚迪就共同利用e平台技术开发电动车进行合作或探讨;在电池业务上,比亚迪也已进入特斯拉、小米、红旗的供应名单。

“市场上约有25%的新能源产品采用比亚迪提供的技术。我们有成熟的技术、零部件和平台,车企可以根据不同需求向比亚迪购买不同的组合,就像挑选肯德基的A、B、C套餐一样。”比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞曾告诉未来汽车日报。

当大象走出房间

王传福曾表示,比亚迪要做中国的“博世”。

将零部件部门推向台前去卖货,王传福将其称为“市场化改革1.0版本”,如今1.0版本初见成效,王传福也顺势提出“市场化改革2.0版本”,“把企业‘卖出去’,让资本市场认可企业的估值。”

2020年,比亚迪官方表示,为了进一步加快新能源核心零部件的对外合作,已正式成立5家弗迪系公司。分别包括动力电池的研发、设计和生产;汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发;汽车电子和底盘研发、生产和销售;车用照明及信号系统相关产品以及模具的研发和制造。

一个月之后,比亚迪微电子完成内部重组,更名为比亚迪半导体,开始将上市提上日程。按照比亚迪的规划,比亚迪半导体将先行上市,之后时机成熟,弗迪电池与弗迪动力也会上市。

在毛宁看来,比亚迪IGBT芯片用超过70%的自供率证明了其性能的可靠程度,但想要打入主流车企的供应链,需要借助上市来进一步打响市场知名度。

来源:视觉中国

根据潮电智库估算,2025年中国IGBT市场规模将超过530亿元,年复合增长率超过20%。“汽车行业对车规IGBT的需求正在快速放量,除了英飞凌、三菱等外企巨头外,比亚迪这样的国产替代也会分到不低的市场份额。”汽车板块证券分析师刘容告诉未来汽车日报。

据比亚迪内部人士透露,比亚迪计划将IGBT的外供比例提升到50%以上。

与此同时,将越来越多的零部件业务进行拆分上市,也有助于打消车企对比亚迪的顾虑。“碍于市场竞争关系,一些车企可能不会直接购买比亚迪的技术与产品,通过将各个零部件板块拆分上市,也能更好地打开市场。”刘容分析称。

新能源汽车市场的快速增长无疑让比亚迪的外供之路充满想象。

6月10日,比亚迪市值首次突破万亿大关,位居全球车企第三位。经济学家宋清辉认为,除了汽车板块销量向好等有利因素带动了比亚迪股价上涨外,“在今年动力电池、半导体芯片零部件短缺的大环境下,比亚迪零部件的自产自贡策略也赢得了资本市场的积极预期,而预期直接兑现在了比亚迪今年的市值上。”

宋清辉认为,虽然动力电池、IGBT半导体等业务对应着庞大的市场份额,但比亚迪难以凭一己之力将所有市场份额收入囊中。

“以动力电池市场为例,该市场蕴藏着千亿级别的市场规模,但有宁德时代、LG新能源等强敌环伺,比亚迪不可能独吞市场。如果将电池板块拆分上市,比亚迪可以在资本市场直接享受这千亿规模带来的积极预期。”

(应受访者要求,文中李冰,毛宁为化名。)

未来汽车日报

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