数据星球|国庆自驾出游后,我决定还是买燃油车

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“经过国庆长假,我决定还是买燃油车。”自驾游回来后,电动车主齐先生向《财经》记者感叹道。

给汽车充电的难度还是被低估了——遇到充电要排队、充电桩损坏、提前下高速绕道寻找充电桩都是小状况,最有惊无险的还是去商场充电,差点因意外出不来。

“我只想简简单单充个电,什么时候汽车充电像加油一样方便就好了,我也不用专门下高速开到商场了。”10月5日到7日,齐先生开着续航520km的小鹏G3i自驾游,多次遇到充电尴尬。

每逢节假日,每逢大堵车,总有一两条新闻关于电动汽车续航焦虑和充电难。有网友略带调侃地给出了看似完美的解决方案:每家要拥有两辆汽车,一辆燃油车一辆电动车,在市区时开电动车,长途出行时开燃油车。

福建省的王先生对此深以为然,几年前经历了电动车在高速趴窝,让同行好友开油车前来援助,他再也不想坐电动车了。上述方案也被齐先生认真考虑,“虽然暂时买不起第二辆车,但下次再出远门一定要借一辆燃油车开,不能这么冒险了。”

虽然吐槽相似,但电动车这几年确实在为缓解续航焦虑努力了。更多的充电桩和换电站、更长的电池续航、更快的充电速度等等,新能源汽车产业每天都有新进展。

不过目前的充电网络分布仍不均匀,一线城市和商超是公共充电桩布局最多的地点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)数据显示,截至8月底,全国高速公路服务区建成充电桩1.6万个,在全国公共充电桩总量中占比不足2%。

这对那些身处非一线城市、跨城开上高速的车主并不友好。河南洛阳的特斯拉车主刘女士对此已经坦然,她的建议是提前规划路线,看好路上的充电桩,还要预估到充电桩可能损坏的情况,“若旅程过长,建议油车出行”。

“用电车跑高速,我每一步都小心翼翼”

170km,这是齐先生准备返程时的汽车电量。而从广东山咀港到广东广州,有将近200公里的路程。他本打算在出发前就近给车充好电再上路,但最近的充电站只有一根桩能用,其余三根全坏了。

在纠结排队半小时,打维修电话反馈无果后,他决定前往60km外的小鹏自营充电桩充电,即使要多绕道十几公里。

以防万一,齐先生第一次将汽车动能回收模式调到最大。“我平时没事就给汽车充电,这是剩余电量第一次这么少,所以对标准续航和实际续航中间差多少心里没底,万一堵车就很危险。”齐先生对《财经》记者说道。

在大约50分钟车程的高速公路上,齐先生将这样的动作重复多次:每次遇到下坡路段,他的右脚都会松开电门,利用惯性和重力让汽车自己滑行,以减少电量损耗,反向为汽车充电。

不是所有的电动车主都对齐先生的经历感同身受,有人在努力自证“电车也能开超级大长途”。

今年暑假,小红书用户“雨成爱车”在开着埃安AION Y自驾新疆26天,行驶了9801km后,得出自己的结论:只要不越野,纯电动汽车是最适合长途自驾游的车型,“低碳、安全、舒适又省钱”。在近万公里的旅程中,充电费用总计为1675.06元。

在他看来,续航焦虑是免不了的,关键是如何克服。

他总结了几点经验:首先要对自己的汽车足够了解,在不同的季节、温度和路况下的最低续航各是多少;其次要了解影响续航的因素,海拔、速度、天气等等都会影响续航;最后,还是要合理规划路线,“我一般续航能达500公里,规划只对折安排”。

对于这样的经验总结,家住青海的燃油车主李先生只觉得疲惫费脑。

“即使上面这些经验我就都做到了,但现实情况是青海太大了,电车根本不实用,景点之间基本相隔500km,中间全是荒漠,信号都没有,还想充电?我前段日子出差去了青海省的州县,开了3000多公里路,才走了两个州县。”

比如蔚来打通了包括川藏线、青藏线、河西走廊独库公路等33条热门旅行路线,这都是国庆假期火热的自驾线路。

不过,此处的“打通”也仅仅是保证车主在指定途径地能找到充电站或换电站,并非和加油站一样随处可见。正如在热门路线G318康定段,蔚来车主想要充在专属充电站补能,必须下高速进入城区寻找充电站。

充电难,目前仍是不少车主的共鸣。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示,虽然国内充电基础设施产业取得了一定成绩,但应充分认识到行业目前依旧面临着充换电设施布局不合理,充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。

要装多少充电桩才够用?

中国充电联盟数据显示,截至2022年8月底,全国充电基础设施累计数量为431.5万根,同比增加105.0%。据公安部介绍,中国新能源汽车保有量达到1099万辆,与去年同比增长65%。相当于一根充电桩需要对2.5辆电车负责。

只看车桩比不具备足够的参考性,重要的是公共充电桩有多少,这些公共充电桩又建在哪里。

中国充电联盟数据显示,在400余万根充电桩中,公共充电桩有162.3万根。其中,广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、福建10地区的公共充电桩占比达71.4%。

不仅是城市之间分布不均匀,城市内外也分布不均匀。在市区内商场、会场、酒店等场所常见的充电桩,却在高速公路上难觅。截至8月底,全国高速公路服务区建成充电桩1.6万根,在全国公共充电桩总量中占比不足2%。

当上述这些市区内的便利充电条件都被车主王女士满足时,却发生了吊诡的一幕。

王女士在9月驾驶一辆蔚来ET7(标准续航710公里)从上海前往南京。不曾想到,参加某新能源汽车行业大会的她,在主办方安排的酒店里却找不到一根充电桩。

当第二天王女士准备开车到会场充电时,发现会场充电桩根本无法使用,此时的续航仅剩30公里。王女士明显感受到汽车自动从舒适模式改为限速省电模式,车速提不上去,她只能硬着头皮开。“焦虑,非常焦虑。”王女士向《财经》记者回忆道。

▲ 王女士发现会场的充电桩无法使用 ,受访者供图

甘蔗没有两头甜,虽然遇到补能焦虑,但王女士也不得不承认,新能源汽车“真香”。最终找到的充电桩在不到一个小时的时间,将续航从30公里充到700公里,花费不到80元。

事实上,一些新能源车企正在自建补能体系,来缓解用户的续航焦虑,比如特斯拉、蔚来和小鹏。有的是建更多的充电站和充电站,有的是提高充电效率,有的是提高电池续航。

目前,特斯拉在我国大陆地区累计布局1300+座超级充电站,9000+根超级充电桩;蔚来已经累计布局超充站1046+座,充电桩更是早已突破10000根,覆盖全国269座城市。此外,蔚来还提供了换电方案,将补能时间缩短到10分钟以内,“让加电比加油更方便”。

目前,中国充电运营企业所运营充电桩数量TOP5分别为:特来电运营30.3万根、星星充电运营30.2万根、云快充运营20.8万根、国家电网运营19.6万根、南方电网运营9.5万根。

单从充电桩数量看,车企的自主贡献是有限的,还需要政策助力。

2020年3月,充电桩被正式纳入新基建,据《财经》记者不完全统计,2020年有超过26个省市密集出台了50余项与充电设施相关的政策,为行业发展提供了支撑。

在一个多月前的8月30日,深圳市发改委也推出了相关征求意见稿,要求在停车位、加油(气)站、高速公路服务区配建公共充电设施;各类停车场充电桩配置比率不低于30%,100%预留充电桩建设安装条件等。

中国充电设施还有多大的缺口?在中国充电联盟主任张帆看来,充电设施网络已经实现了高比例覆盖,未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。

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“以往发展过程中,企业都会去抢占优质市场资源和战略制高点,大家更愿意去做盈利的那部分市场,而充电设施本身还具有基础设施属性,高速公路、景区、乡镇同样需要布局,而这些地方未来10年,都可能存在难以盈利的问题。”张帆表示,政府要做好规划,一方面,要激发市场服务类企业的积极性,让他们实现盈利;另一方面,也要让基础保障类企业长期生存下去,给予一定扶持。

本文来自微信公众号“出行一客”(ID:carcaijing),作者:郭宇 邓雨洁,编辑:王静仪,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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