iDatastar讯|刚成功 IPO 的保时捷,「教」新势力造豪车

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9 月 29 日,法兰克福交易所一声巨大音浪响起,超豪华车品牌保时捷「冲上」IPO 的舞台。

上市代码「P911」,发行 9.11 亿股,旨在致敬其最经典的 911 跑车系列。

当日开盘价 83.10 欧元/股,盘中一度冲高又回落,最终微跌收至发行价 82.5 欧元。

按此计算,保时捷市值达750 亿欧元,成为自 1996 年德国电信公司上市以来德国最大的 IPO,也是欧洲历史上第三大 IPO。

与此同时,保时捷也一跃成为全球第五大车企,排在前面的前四大分别是特斯拉、丰田、比亚迪和大众集团。

这是一个多方得利的结局。

在经历长达 13 年的内外拉扯后,保时捷 – 皮耶希家族重新夺回保时捷汽车的直接控制权,而大众集团也获得用于电动化、智能化转型的巨量资金

按照大众集团的规划,保时捷的股份拆分为 50% 普通股和 50% 优先股 (无投票权) ,其中:

优先股中的 25% (即 12.5% 的保时捷股份,总计 1.139 亿股) 面向公众发行,融资 94 亿欧元;

而普通股中的 25% (同样是 12.5% 的保时捷股份,但有 25% 的投票权) 以 7.5% 的溢价出售给保时捷—皮耶希家族,换来 101 亿欧元的资金,IPO 总计募资 195 亿欧元。

保时捷 CEO 奥博穆 (Oliver Blume) 表示:「今天,保时捷实现了一个伟大的梦想。日益提升的自主性,将有利于我们在未来几年实现雄心壮志。」

01 一场 IPO,掀开两大家族「恩仇录」

奥博穆口中的「今天」,已经让两大家族尤其是保时捷家族朝思暮想等待了多年。

1903 年,费迪南德驾驶经过改进的 Mixte-Wagen

把时间拨回到最开始——保时捷创始人费迪南德·保时捷。

出生于 1875 年,费迪南德称得上是汽车工业历史上的传奇人物,他设计发明了最早的轮毂电机,制造出了世界上第一台全轮驱动形式的电动车 Lohner-Porsche,世界上第一台增程式电动车 Mixte-Wagen……

1931 年,费迪南德创立一家名为「Porsche GmbH」的公司,成为保时捷汽车的前身,而后又奉希特勒之命,设计研发平价「国民汽车」,经典的「甲壳虫」就此问世,名噪一时。

1937 年,费迪南德又成立大众汽车。

到 1951 年,大众和保时捷已在业内享誉盛名,然而费迪南德·保时捷却在此时溘然长逝。

在临终前,他将保时捷汽车对半分给儿子菲利和女儿路易斯 (嫁给安东·皮耶希成为皮耶希家族成员) ,这便有了日后利益纠葛的保时捷—皮耶希家族。

亲兄妹齐心,保时捷二代之间相安无事,真正出现问题始于第三代。

尤其在费迪南德的外孙费迪南德·皮耶希给表弟格尔哈德·保时捷 (费迪南德亲孙子) 「戴绿帽」,娶了后者的原配妻子后,两大家族之间的斗争日益激烈。

为了了却家族丑闻,费迪南德·皮耶希被赶出保时捷汽车,却不想他「因祸得福」,后加入大众集团得以施展自己的才华,风生水起,做到了掌门人的位置。

而另一边,保时捷家族通过逐年积累,在保时捷汽车上的比例超过皮耶希家族,双方之间虎视眈眈,一场「大众—保时捷并购大战」就此埋下种子。

2005 年,格尔哈德·保时捷的亲兄弟沃尔夫冈·保时捷首先发动攻势,于当年成立保时捷控股 (Porsche SE) ,在二级市场暗中收购大众 18.53% 股份。

然而,大众集团彼时体量超保时捷 14 倍,为了达到控股,沃尔夫冈·保时捷通过向银行申请授信,获得买入大众股票的资金,到 2008 年左右,保时捷对大众的持股比例一度高达 74.1%,接近 75% 的控股目标。

不曾想,全球金融危机突然爆发,90 多亿欧元的债务一举击垮了保时捷控股。

这给了费迪南德·皮耶希可乘之机,经过一系列复杂操作,2019—2012 年,他带领大众反向收购了保时捷汽车 (Porsche AG) 100% 股份。

不过,大众也付出了代价,保时捷控股 (Porsche SE) 虽减持了前者相当大比例,却在最后仍然控制了大众集团 53% 的股份。

换句话说,保时捷控股 (Porsche SE) 仍然掌控保时捷汽车 (Porsche AG) ,只不过比例大幅下降。至此,这场「蛇吞象」并购大战落下帷幕。

从后面来看,大众的这次胜利却不是费迪南德·皮耶希的胜利,而后他与前大众集团 CEO 马丁·文德恩 (Martin Winterkorn) 在「宫斗」中落败表明,保时捷汽车 (Porsche AG) 被大众吞下是保时捷—皮耶希家族的「双输」。

2019 年 8 月,费迪南德·皮耶希在与家人用餐时突然倒下,最终去世。而两个家族的矛盾,也随着这位备受争议的人物离去,开始变得缓和。

保时捷汽车本次成功 IPO,让保时捷—皮耶希家族重新站在一起,从大众集团手中重新夺回保时捷汽车 (Porsche AG) 的直接控制权。

在德国电视播放的保时捷纪录片中,沃尔夫冈·保时捷曾在视频中说道:「如果我们团结一致,家族将无比强大。」

02 放手保时捷,一窥大众的野心

保时捷—皮耶希家族之所以对于保时捷汽车 (Porsche AG) 有如此强的执念,在于后者堪称汽车界的「印钞机」

数据显示,保时捷在 2021 财年交付了 30.19 万辆汽车,营业收入 331 亿欧元,较 2020 财年同比增长 15%。销售利润达到 53 亿欧元,增幅为 27%。

与之相对的是,大众集团 2021 年销售了 888 万辆汽车,收入为 2502 亿欧元,营业利润 193 亿欧元。

这意味着,保时捷仅用3.4% 的销量,就贡献了整个大众集团 27% 的利润

时间来到 2022 年上半年,相较于营业利润同比下滑 8% 的大众汽车,保时捷的营业利润却逆势同比增长 25%,怪不得保时捷首席财务官麦思格 (Lutz Meschke) 会这样说道:「保时捷 IPO 将有助于释放公司的全部潜力。」

然而站在大众的视角,这一举动却显得令人匪夷所思:保时捷作为肉眼可见的「现金奶牛」,为何会选择放手让其 IPO?

答案很简单:缺钱。

作为转型电动化最激进的传统车企,大众集团在 2021 年 12 月宣布,计划在未来五年总共投资1590 亿欧元。 其中:

仅在软件和电动汽车等技术上,就将投入 890 亿欧元;

520 亿欧元用在电动交通出行;

80 亿欧元用作混合动力技术资金;

剩下 290 亿欧元将用来研发智能驾驶。

要募集到这么多的资金,仅仅依赖大众集团的利润反哺,完全行不通。

而要通过资本市场渠道,以大众萎靡不振的市值来看,不仅效果有限,且融资成本巨大。

于是,推动优质资产上市来换取资金成为现实可行的路径。

大众汽车集团旗下拥有 10 多个品牌,覆盖大众乘用车、大众商用车、奥迪、斯堪尼亚、西雅特、斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、杜卡迪等。

按利润率来算,大众乘用车利润率为 3.3%、奥迪为 10.5%、斯柯达 6.1%、宾利为 13.7%……保时捷利润率最高,达到 16.5%

毫无疑问,这是资本眼中最好的肥肉,也是大众最优的选项。

更何况,前有「竞品」法拉利已经成功试过水。

法拉利原是菲亚特旗下超跑品牌,因后者债务缠身,法拉利于 2015 年被剥离上市,为菲亚特提供了巨额资金。

起初,法拉利仅有 98 亿美元市值,而随着上市之后业务进展顺利,其最新市值已来到 354 亿美元,增长约 3.6 倍。

而据资料,2021 年,法拉利营收 42.7 亿欧元,利润 8.33 亿欧元,无论按哪个指标计算,保时捷都预计能达到千亿美元市值。

这也正是大众集团的期待。

德国《经理人杂志》报道,早在 2021 年 2 月,大众就开始紧锣密鼓地张罗保时捷的 IPO,而到了 2022 年年初,保时捷上市计划浮出水面,大众聘请了 10 多家银行来推动,市场估值超过 1000 亿美元。

时任大众集团首席执行官的赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 也曾兴冲冲地表示,保时捷 IPO 将是一个转折点,「进一步点燃我们向电动汽车转型的势头。」

不过好景不长,在美联储加息等复杂背景下,全球资本市场一片哀嚎,保时捷估值接连下调,最低甚至传出 500 亿美元以下。

迪斯也开始转变态度,竭力表示保时捷此时独立上市不合时宜。

没过多久,7 月 22 日,大众集团便宣布换帅,由保时捷 CEO 奥博穆接任迪斯,任集团 CEO。

这一动作固然包含着对迪斯激烈改革却不及预期的不满,但挑选的时机恰处于保时捷冲刺 IPO 的阶段,不禁耐人寻味。

而今从结果来看,之前的过程再曲折也已不重要,保时捷—皮耶希家族拿到了他们想要的控制权,而大众集团也以高估值的 IPO 募集到了巨额资金,这是一个双赢的局面。

按照大众的规划,总募资的 195 亿欧元中,49% 将通过特别股息的方式分配给股东,而其余部分将用于自身推进电气化转型任务。

03 追随保时捷,何小鹏喊出了话、雷军拿起了书

作为超豪华车的标杆,保时捷 IPO 在业内的示范效应无疑是巨大的。

今年 8 月份,保时捷筹备上市的消息再次更新后,小鹏汽车董事长何小鹏第一时间转发了相关文章,并附上法拉利的财务数据,评论道:

「这就是汇天飞行汽车的学习榜样,开创一个全新品类,高价格高利润高壁垒高端受众和全球化,还可以共享平台化。」

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而在 9 月的小鹏 G9 发布会上,何小鹏更是直言要向保时捷学习,希望 G9 接棒保时捷成为智能时代的经典之作。

此话一出,虽然为何小鹏招了不少的黑,但也足以可见保时捷在造车界的地位。

而在十一假期,另一新造车势力&科技新贵雷军也于社交媒体发文表示,正在学习汽车行业知识,挑选的第一本书便是保时捷—皮耶希家族家族成员费迪南德·皮耶希的自传《汽车和我》。

保时捷汽车何以做到这般众人景仰的地位?

抛开其厚重的传承历史不说,保时捷卡宴(Cayenne) 车型是该品牌从小众豪华到深入人心的关键。

上世纪 90 年代,保时捷经营状况出现重大失利,一方面国际汇率波动给该公司带来非常高的生产成本,另一方面,制造的跑车囿于受众圈层小,销量受当时经济因素影响,不增反跌,双重因素叠加,给保时捷造成了巨额亏损,一度命悬一线。

幸好,保时捷及时调整策略,推出更低廉的 Boxster 跑车,并迅速走量,挽回了这一品牌。

不过,Boxster 只是保时捷的「救生剂」,真正让其从「病床上」下来到原地起飞的,还得要属Cayenne

21 世纪初前后,SUV 在美国掀起一阵热潮,宽敞的乘坐空间和储物空间,让它深受消费者尤其是家庭主妇的喜爱,彼时这一市场需求异常旺盛,却没有一家豪车品牌介入,原因在于这些掌门人认为造 SUV 是自降身价。

保时捷没有想这么多,经历 Boxster 一役后,最大的考虑是生存。

2002 年,保时捷在日内瓦车展推出第一代 Cayenne,成为豪华车品牌中第一个推出 SUV 车型的,五个豪华舒适座椅、超大后备箱、全时四驱、8 缸发动机……

可以说,第一代 Cayenne 既延续了保时捷跑车极致操控性的血脉,又加入了空间上的实用性,被人称之为 SUV 中的超级跑车。

市场也给出了最好的反馈,在 2002-2010 年整个生命周期中,第一代 Cayenne 在全球累计卖出 276,000 台,成就了经典车型。

最高峰时,在美国每销售 2 辆保时捷,就有一辆是 Cayenne。

尝到了甜头的保时捷乘胜追击,2013 年推出第二款 SUV 车型Macan,而且价格更低,例如现在在中国刚上市时的入门款车型只卖 57.3 万元,而最新一代 Cayenne 起售价为 92.3 万元。

这一价位下探又为保时捷笼络一大波受众人群,并带动宾利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等相继推出 SUV。

发展至今,保时捷已拥有 6 款主要车型,然而仍属 Cayenne 和 Macan 占据了销量的「半壁江山」。

以 2022 年上半年为例,保时捷全球交付量为 14.6 万辆,其中 Cayenne 卖出 4.2 万辆,Macan 卖出 3.8 万辆,合计占比过半。

而现在,保时捷又在引领超豪华车的电动化进程。

2019 年,保时首款纯电动跑车量产车型 Taycan 面世,起售价 89.8 万元,全球首次推出 800V 高电压电气架构,搭载 800V 直流快充系统并支持 350kw 大功率快充,比小鹏 G9 刚推出的国内首个量产的车端 800V 高压平台早了 3 年。

Taycan 的推出也获得了史无前例的成功,截止 2022 年前 9 个月,Taycan 在欧洲销量已经超过了经典车型保时捷 911。

而在去年,Taycan 在中国市场交付量达到 7315 辆,也超越了保时捷 911 的销量。

跑车基因加上大胆创新的性格,奠定了保时捷与众不同的超豪华气质,而令人吃惊的是,这个品牌近百年的传奇还在不断延续。

保时捷 CEO 奥博穆表示,预计到 2025 年,保时捷电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半;到 2030 年,新车中纯电动车型的比例计划达到 80% 以上。

目前,保时捷也在为其电动化铺路。

按照战略规划,截至 2024 年,保时捷计划在混合动力、电气化、数字化方面投资约100 亿欧元

04 中国车企的豪华跑车梦,广汽埃安、吉利打了个样

如果说学习保时捷是当下中国车企该做的功课,那么替代保时捷或许是他们早晚的目 标。

事实上已经有车企开始行动。

9 月 15 日晚,广汽埃安推出全新高端品牌Hyper 昊铂

Hyper 旗下的首款车型 Hyper SSR 也同步亮相,按照官方的说法,零百加速 1.9 秒,搭载埃安独创的两挡四合一高性能电机,以及与中国航天行业合作的专属特制轮胎。

Hyper SSR 预售价区间是 128.6 万至 168.6 万元,2023 年 10 月交付。

在发布会上,广汽埃安总经理古惠南表示,埃安 Hyper SSR 的竞争对手只在 500 万以上超跑,500 万以内无对手。

吉利也对超豪华跑车情有独钟。

2017 年,吉利收购了英国知名跑车品牌路特斯(Lotus)多数控股权,后者在今年推出品牌旗下首款纯电 Hyper SUV——路特斯 Eletre

路特斯 Eletre 全系四驱,拥有超过 100kWh 的电池容量与近 1000hp 的最大功率,还装备了超高性能的 4 颗激光雷达、超高清摄像头和 4D 毫米波雷达等。

据了解,Eletre 现已开启英国及欧洲预售,预期首批车辆最早将于 2023 年开启交付。

除路特斯外,吉利又在保时捷上市的第二天 (9 月 30 日) ,刚刚宣布拿下阿斯顿·马丁 7.6% 的股权

对此,吉利控股 CEO 李东辉表示:

「吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验,在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累,这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功。 」

而在「新车发布卷上天」的 9 月,还有一款名为「小跑车」的全新品牌亮相,并推出「小跑车 SC01」,定位为低矮两门两座运动车布局,并计划搭载 60 度中后置电池,前后双电机达到 425 马力,NEDC 续航达到 500km 以上,首批量产车于 2023 年第四季度交付。

无论是通过「造」还是「买」,中国车企都对豪华跑车有着浓烈的兴趣。

然而鲜少被 提及的是,他们究竟要把车卖给哪些目标用户,换句话说,所谓「保时捷车主们」究竟是一群怎样的人。

「有钱」不足以一言蔽之,保时捷招股书提供了较为立体的用户画像。

作为该品牌全球最大单一市场,中国在 2022 年上半年贡献了其总销售收入的 31.47%。

保时捷资料显示,中国保时捷新车购买者人均不超过 40 岁,女性客户比例为 50%,从 2017 年的 47% 增加 3 个百分点。

保时捷中国相关负责人向媒体透露,车主呈现年轻化女性化趋势。

无独有偶,兰博基尼、劳斯莱斯车主画像也看到了同样的变化。

在一篇《豪车保时捷,疯狂割名媛》文章中提到:

兰博基尼中国车主平均年龄仅 36 岁,而美国车主平均年龄近 40 岁; 在劳斯莱斯全球车主平均年龄为 43 岁的背景下,中国车主平均年龄仅为 39 岁,其中还有 20% 的客户为 20 岁以下; 宾利中国车主平均年龄 30 岁,20% 是女性……

为了吸引新人群,保时捷作出应对。

2021 年 8 月成都车展上,保时捷新款 Macan 亮出更具肌肉感的造型,同时彰显出个性风格,为此成功俘获了一批女性消费者。

可以看到,如今要打造好一款豪华跑车,不仅要在性能上、品牌上下功夫,还要根据用户人群的变化,适时调整产品策略。 而所有这些,或许就是保时捷能够延续经典的秘诀。

本文来自微信公众号“汽车之心”(ID:Auto-Bit),作者:田溪,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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