iDatastar讯|华为造车路上的“头号粉丝”,正在野蛮生长

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作为一个十万亿级的市场,智能电动汽车产业正引得群雄逐鹿。比亚迪、特斯拉、“蔚小理”之下,赛力斯、哪吒等已成“新势力第二军团”,华为、百度借自身科技基因频频发力,丰田等传统车企则极力据守。在这场激烈的竞争中,谁会折戟沉沙,谁又将成为秦楚?又有哪些值得关注的投资机会?为此,市界推出《群雄争霸新能源》特别专题,并邀请业内大咖参与上市公司竞争力论坛系列对话,与你一起深入探讨行业热点话题。

“蔚小理”还没把前浪拍在沙滩上,后浪们就已经赶上来了。尤其是唯一的华为智选车合作对象、华为造车路上“头号粉丝”的赛力斯,堪称高端新能源车市场的“卷王”。

一年内,赛力斯与华为联合推出的品牌“问界”发布了两款车:2022年3月,问界M5上市,在8月杀入新能源车月销量排行榜第21名,2022年7月,问界M7上市,全面对标理想one,随后公司将名称由“小康股份”改成“赛力斯”,以示征战新能源的决心。

不仅如此,赛力斯9月29日公告透露,公司将投资15亿元用于新能源汽车升级项目,项目落在重庆两江新规划的新能源车产业园,占地2700亩,打造第三座工业4.0级整车工厂。就在今年7月,其第二座4.0级整车工厂——凤凰智慧工厂才刚刚投产,可谓马不停蹄。

从官宣和华为一起造车后,这家只是在微型面包车有些许声量的车企,在两年半内市值从不足百亿增长至千亿左右,一度超过“蔚小理”中的小鹏汽车,成为高端新能源车市场不可忽视的一部分。

车型上对标理想汽车,市值上超越小鹏汽车,赛力斯让造车新势力的前辈们颇显狼狈,这颗新能源车市场的新星开始野蛮生长。

01 “卷王”的诞生

在新能源车赛道疯狂内卷的当下,新车发布的节奏越来越快,甚至如智能手机般三年一换代,产品的生命周期被极致压缩。想要在这个市场生存,甚至于活得更好,满足用户需求并与时间赛跑成为常态。

例如理想汽车,为了抢占更多市场,将新车开发周期缩短到极致。当时,原定于2021年7、8月交付的2021款理想ONE,提前到了5月底发布。而且,理想ONE主打“奶爸车”,增程模式解决了里程焦虑问题,6座空间满足一家人出行需求,准确切中了用户需求。就这样,理想凭借一款汽车,在2021年连续八个月登上中大型SUV榜首。

赛力斯作为后来者,要想切下一块蛋糕,就需要付出更多的心血。造车新势力中的“卷王”就此诞生。

(赛力斯华为智选SF5)

2021年4月6日,赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作,13天后,就推出了赛力斯华为智选SF5。由老款赛力斯SF5魔改而来的华为智选SF5,含“华”量并不高,而且作为中型SUV并没有找到明确的定位,以至于从发布到2021年末,累计销量仅8509辆,还不过万。

销售数据的不理想,迫使赛力斯做出改变。

一年还没过,2021年12月,赛力斯在两江智慧工厂发布了和华为合作的高端智慧汽车品牌——AITO问界。

2022年3月,问界M5(25.98-33.18万元)上市,定位高端新能源SUV,2022年7月问界M7(31.98-37.98万元)上市。这一次,问界M7全面对标理想ONE,争夺中大型SUV的高端市场。两个月后,问界M5纯电版也正式上市,意味着赛力斯开始走出混动市场,向纯电市场发起冲锋。

从赛力斯华为智选SF5、到问界M5、再到问界M7,几乎每过半年,赛力斯就有一款新车上市,将“快”的特点发挥到了极致。

华为深耕互联网领域多年,把握用户需求方面无人能出其右。在自动驾驶还不完善的时期,问界在座舱生态的创新和独特性上下足功夫,搭配鸿蒙智能座舱以及华为自动驾驶技术,并由华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售,含“华”量极高。

(问界M7)

尤其是问界M7上市后,它的“前辈”理想ONE感受到了压力。同样是增程式新能源车,同样是中大型SUV,问界M7拥有能够深度接入华为生态的鸿蒙系统、零重力座椅等黑科技,且价格可选范围更大。

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这一次,问界满足用户的想象,一举切入了高端市场。

懂车帝数据显示,问界M5在8月杀入新能源车月销量排行榜第21名,同价位下只有特斯拉Model Y、比亚迪汉、唐三款车排在其前方。

赛力斯产销快报显示,2022年8月销量2.04万辆,新能源汽车的销量为1.46万辆。其中,问界品牌销量为1万辆,环比7月多了近4成。放眼前八个月,赛力斯的新能源汽车全年累计销量7.36万辆,同比增长238.41%;其中,赛力斯累计销量达3.94万辆,同比增幅1211.37%。

赛力斯名誉董事长张兴海曾说:“要用最快的时间窗口,完成我们想做的事情和用户所要的东西。我们只要这个判断证据。”

从赛力斯的产品发布节奏来看,张兴海的话确实得到了执行,两年时间内,接连推出多款车,以一种野蛮的姿态抢占不少高端市场的份额。

02 华为头号忠粉的得与失

随着销量的野蛮生长,赛力斯的收入水涨船高。2022年上半年,该车企营业收入达到124.6亿元,同比增长68.15%。

但是,这种爆发是要付出代价的。

目前,赛力斯和其他车企相比,最突出的问题就是:毛利率低。

一家以增程混动车为主流产品的车企,毛利率本应该是比较优势。动力电池成本高,且持续不断涨价侵蚀整车利润,增程混动和纯电动车相比,所需要的电池小,在很大程度上节省了整车成本。

例如,同样选择增程混动的理想汽车,2021年、2022年上半年毛利率分别达到21.33%,22.09%。而采用纯电动模式的蔚来两个阶段的毛利率分别为18.88%、13.79%;小鹏汽车则为12.49%、11.55%。

算上几乎差别不太大的销售费用和研发费用,理想汽车有可能更早实现盈利。这也是即便是采用了行业公认落后的增程混动模式,资本市场仍然给予理想汽车超过2000亿元估值的原因之一。

但同样是采用增程模式,赛力斯的毛利率和理想汽车天差地别,甚至低于负担更高电池成本的纯电动车企。2021年、2022年上半年,赛力斯的毛利率分别为3.77%、7.27%。

也就是说,同样是造一辆车,赛力斯付出的成本要远高于“蔚小理”。在加上各种费用类支出后,能让人亏到怀疑人生。

但是,赛力斯作为目前唯一的华为智选车企,堪称华为在造车领域的“头号粉丝”,各种依托于华为的优势就显现了出来。

最明显的是研发投入上,赛力斯用了不到造车新势力1/3的代价,就生产出了能够在销量上与之相抗衡的高端新能源车。

很早之前,蔚来创始人李斌曾说,“没有两百亿不要造车”,可见高端新能源车品牌烧起钱来,可谓大型碎钞机。2021年,“蔚小理”三家的研发费用分别为45.92亿元、41.14亿元、32.86亿元;2022年上半年分别为39.11亿元、24.86亿元、29.06亿元。2022年上半年研发费用占营业收入比重分别为19.36%、16.69%、15.88%。

反观赛力斯,得益于华为的技术输出,2021年、2022年上半年,研发费用分别为9.48亿元、5.79亿元,占营业收入比重分别为5.67%、4.66%。如果将资本化的研发支出也纳入其中,2021年赛力斯合计投入19.49亿元,占营业收入比重11.66%。

而且,另外一个“吞金兽”销售费用,也在华为的支持下显得没有那么“张牙舞爪”。

新成立的品牌通常并没有知名度,很难打开市场,只能选择砸钱铺路,甚至在销售方面的费用还要高于研发费用。尤其是在当下直营模式盛行,尽管品牌方对整个销售和服务体系拥有了更强的掌控力,同时也带来了极高的成本。

2021年,蔚小理三家的销售费用分别为68.78亿元、53.05亿元、34.92亿元;2022年上半年该项目耗费进一步增加,分别为42.97亿元、33.06亿元、25.28亿元。销售费用占营业收入比重也不低,2022年上半年,三家分别为21.27%、22.2%、13.82%。

但赛力斯拥有可以进入华为销售渠道权利、“通过进入华为在主流商圈核心地段的门店,就会大大减少我们前期的销售费用的投入。”曾经赛力斯如是说。

一语中的。2021年、2022年上半年,赛力斯的销售费用分别为12.8亿元、14.6亿元,占营业收入比重分别为7.66%、11.76%,较其他造车新势力少一大截。

也难怪在小康股份更名赛力斯(集团)媒体说明会上,名誉董事长张兴海铿锵有力地说出了那句名言:“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

做为唯一的华为智选车企业,赛力斯初期的路比其他造车新势力平坦不少,可是新能源车的高山,并不好爬。毛利率低,及费用绝对数额的增长,反馈到净利润层面,使得这家车企的亏损正在逐步加大。

随着销量的增加,华为收取的销售费用也在随之增加,并成为拖累业绩的重要支出之一。2022年上半年,赛力斯销售费用增长247.09%,基本来自于“销售服务费”。与去年同期相比,赛力斯将广告宣传费用和销售服务费用合并为“广宣及服务费”,该项分录下数额为11.57亿元,同比增长546.26%。

2022年上半年,赛力斯净亏损32.16亿元,同比扩大226.29%。“蔚小理”在上半年分别亏损45.4亿元、44.02亿元、6.52亿元,赛力斯没有跑赢全部三家。并且,赛力斯成为A股亏得最多的车企,进入了4800只A股的亏损榜前20。

华为的“头号忠粉”,即便是有着较低的研发、销售费用占比,也没能逃脱巨亏的命运。

03 闷头狂奔

现在的赛力斯有了一丝紧迫感。

在和华为合作之后,赛力斯一直处在舆论下风。“一家多年只能在低端领域生存的企业,如何造出来一辆高端新能源车?”这是当时赛力斯面对最多的质疑。

问界的销量已经证明这条路可以走通后,赛力斯又遭到了更多的质疑。随着华为用问界证明了自己在造车领域的成功,越来越多的车企参与进来,赛力斯能否保证自己的地位?

关于华为的合作对象,有不少消息传出来,说华为智选车已经在行业里大范围铺开,除赛力斯之外,已经相继接触上奇瑞、江淮。前段时间,汽车产经在采访星途营销中心副总经理范星时,也得到了“确认合作”的实锤。

在更多车企参与进来之前,赛力斯需要展现出自己的价值。

在工厂方面入手就是其中之一。工厂,是赛力斯和华为合作的重要支撑点。此前,谈及为什么和赛力斯合作时,余承东曾解释“赛力斯拥有20多年的整车制造经验,在重庆拥有工业4.0智能工厂。”

2019年,赛力斯开始改建两江智慧工厂,期间华为团队全程介入,并按照工业4.0标准打造。今年7月,同样以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂也进入投产阶段。

赛力斯在用实际行动将自己和华为捆绑在一起。

近日,在重庆两江新区,一片新能源汽车产业园破土动工,取名龙兴。根据规划,龙兴智能网联新能源汽车产业园占地将超过2700亩,单就占地面积而言,比1300亩的上海特斯拉超级工厂,还要“超级”。

在这片产业园中,重头戏之一无疑是赛力斯。前不久,这家重庆本地车企与两江新区管委会签订了战略合作协议,赛力斯新能源汽车升级项目将入驻该产业园。

9月29日,赛力斯公告,公司将投资该项目15亿元,预计将于2023年9月30日完成建设投产。

据了解,新工厂一期设计产能为30jph(Jobs Per Hour,每小时产量),相当于两分钟生产一台车。未来可实现120jph产能,年产量超70万辆,以产量计算将是世界上年产量最大的新能源汽车智能制造基地之一。

张兴海回顾创业历程时,将过去多年的发展划分为三个阶段,即做产业配套期、微型客车发展期,智能电动车发展期。在这三个阶段,就是三次创业,公司用过渝安、小康、赛力斯三个名字。但在三次过程中,因要做行业头部的野心与企业的现状看起来反差很大,每一次都未能被外界充分理解和认可。

“我们三次创业,三次被人看不起。”张兴海如是说。

眼下,最好的正名机会摆在眼前,赛力斯只有闷头狂奔。

本文来自微信公众号“市界”(ID:ishijie2018),作者:李峥,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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