iDatastar快讯|大众想做的事,让英伟达先做成了

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“大众想做的事,让英伟达先做成了。如果再不努力,车企的灵魂就真丢了。”在看完英伟达GTC大会后,在新势力企业从事智能网联工作的林涛(化名)和车市物语感叹道。

在日前的GTC大会中,英伟达发布了下一代车载芯片平台DRIVE Thor,该产品拥有2000TOPS AI算力及2000TFLOPS浮点算力。更为重要的是,这款芯片集成了智能汽车所需要的所有AI计算要求,可以配置成多种模式,随意调配庞大的算力,同步为智能驾驶、主动安全、智能座舱、自动泊车、车载操作系统、信息娱乐等提供算力支持。以前“座舱用高通8155,自动驾驶芯片选Orin”的时代可能一去不复返,实现真正的大一统。

但对于车企来说,英伟达的此番操作无疑进一步稀释了他们在智能汽车领域的话语权。传统汽车时代,发动机、变速箱、底盘是各车企的最大倚仗,可在即将到来的自动驾驶时代,芯片、算法、云训练平台已经成为新的竞争赛道。不幸的是,这“新三大件”,似乎没有一件掌握在车企手里。在未来汽车的话语权之争中,车企已经落后了。

#上 争夺未来话语权,大众试了两次

当电动化风潮刚刚吹进传统车企中时,抢先扛起大旗的跨国巨头野心勃勃,不仅要先跑、领跑,还谋求在未来的道路上获得话语权,成为行业规则制定者。大众便是这方面的领跑者之一。

2019年,在日内瓦车展开幕前夕的“大众之夜”上,时任大众集团CEO的迪斯宣布,该企业正在向其他厂商开放MEB平台,在讲话中,迪斯丝毫不隐藏自家企业对于电动化未来的野心:“大众汽车希望将MEB平台打造成为电动汽车的行业标准。”

图片来源:e.GO移动出行集团e.GO移动出行集团旗下量产车e.wave X

不过自此之后,除了当场宣布的e.GO移动出行集团(德国造车新势力)以及后来的福特、马恒达外,并没有吸引到其他车企。2020年,新势力Fisker曾与大众集团进行磋商,表达出了使用MEB平台打造量产车的兴趣,但据媒体报道,该计划并未落地,甚至有消息称Fisker最终放弃了MEB,转而选择了吉利旗下的SEA架构。

“对于车企来说,平台的最大意义就是让每个零部件更加标准化,能覆盖更多的车型,降低零部件采购成本以及车辆研发成本,而且这种成本的降低会随着平台车型产量的提升而继续降低。”在电话中,在合资车企负责产品开发的刘勇(化名)表示。

图片来源:大众官方MEB平台

此言非虚,根据当时大众集团公布的数据,MEB平台下生产ID.3与此前的e-Golf相比,生产制造成本减少了40%,而将整座工厂专门投入到电动车型的生产,其成本也将比燃油车/电动车混线生产要降低约5%-10%。

不过在大众向福特的MEB开放条款中,虽然可以为加盟者节约生产制造成本,但其通用化零部件的统一采购权、议价权则把控在大众手里。也就是说如何节约成本,节约多少成本,这是由大众说了算的。

“所以按照正常思维来看,稍微有能力的车企都不会考虑加入。福特虽然加入了,但加盟的很大一部分原因是想打入欧洲市场,其第一款重磅纯电动产品Mustang Mach-E也是基于福特FNV平台打造的。”刘勇表示:“既然降成本的吸引力不大,对于第三方车企来说,选择加盟的另外一大吸引点就是产品力。但从后续的市场反馈来看,MEB在消费者层面不太‘香’。”

在MEB全球首款车型ID.3发布后,大众官方曾借此对MEB平台做了一番宣传,当时官方给出的主要优势主要是以下两点:第一,内部空间大。大众官网对此的介绍是“长轴短悬,可实现高尔夫的尺寸,帕萨特的内部空间”;第二,充分考量了未来智能网联趋势,搭载E3电子电气架构。

图片来源:大众官方抛开内燃机后,MEB平台的空间优势

可从实际效果来看,上述三点对于消费者的吸引力确实有限。从空间上看,虽然重新设计的纯电动平台确实在空间上有优势,可也是相较于传统油改电产品而言。至于“高尔夫的尺寸,帕萨特的空间”在实际体验中似乎并不现实。而在智能网联领域,ID.3上市前的一系列软件故障,以及大众内部工程师“MEB平台的电子电气架构搭建过于仓促”的爆料,也在一定程度上削弱了MEB平台的正向影响力。

由于上述原因,大众想通过开放MEB来取得话语权的尝试,并未达到预期。但这家企业并未放弃话语权之争。2020年6月,大众宣布将通过系统开源的方式,改进旗下vw.OS车载操作系统。据德国媒体报道,此次系统开源将吸引到更多的第三方软件服务商,甚至大众已经收到了许多第三方车企的询问,希望加入大众车载系统项目来组建联盟。

“系统开源好比盖房子,像大众vw.OS、特斯拉Verison这种车载OS,是借助QNX、Linux等底层OS自主深度研发的系统,这就好比在别人提供好的地基上盖一栋别墅。而现在特斯拉Verison没开源,相当于别墅是盖好了自己住,而大众vw.OS不仅自己住,还把别墅设计图分享给装修商,甚至有可能给其他想盖房子的人,让他们也能住上与大众同样户型的别墅。”谈到系统开源问题,某新势力负责智能网联相关工作的林涛(化名)表示。

图片来源:大众官方

在迪斯看来,通过此番开源,大众一定可以在软件领域超越特斯拉,因为“软件是一场规模的游戏”,开源不仅能吸引更多的第三方供应商提供服务,同时也能吸引第三方车企加入继续扩大规模,形成良性循环。

但可惜,还没等大众取得战果,英伟达、高通、Mobileye们就赶来降维打击了。

#下 英伟达们的成功

在大众等传统车企意图通过自己擅长的模块化平台技术,以及规模带来的软件平台价值来争夺未来汽车话语权之时,英伟达、高通、Mobileye等软硬件一体的芯片厂商突然杀出,在大众前面抢到了话语权。

“以前的芯片厂商属于二级,甚至是三级供应商。他们负责向一级供应商提供芯片,再由一级供应商销售给车企,整个销售环节至此结束。”林涛介绍道:“但在智能汽车时代,车辆的一大卖点在于软件迭代,这就少不了英伟达们的‘售后服务’,从某种意义上看,他们借此变成了一级供应商,直接接触车企。”

图片来源:英伟达DRIVE Thor芯片

这些芯片厂商除了芯片硬件本身,还可以提供哪些“售后服务”呢?以英伟达为例。在硬件上,他们提供NVIDIA DRIVE Orin芯片,为车辆自动驾驶提供算力;在软件上,他们提供诸如End-to-End自动驾驶深度学习算法;在底层工具上,他们提供开放的CUDA、TensorRT API等各类编译器,车企可根据此类编译器自行编写属于自己的自动驾驶算法;在云端,他们提供DGX AI超级计算机,车企可在该平台上处理回收来的车辆数据,不断训练、迭代自己的自动驾驶算法。

“如果说传统汽车的‘三大件’是发动机、变速箱和底盘的话,那在自动驾驶领域,新的‘三大件’就是车载芯片、自动驾驶算法和云端训练平台。这样一来,英伟达等芯片厂商就成了车企绕不开的门槛。”林涛感叹道。

“在只谈电动车,不谈智能的时代,车企想要拒绝大众MEB等平台的诱惑并不难,自己研发个平台即可,对于在传统汽车时代叱咤风云的头部主机厂来说,做到这点并不难。但拒绝芯片可就难了,总不能每家企业都学特斯拉搞自研吧?”

图片来源:极氪官方英伟达DRIVE Thor首发车企——极氪

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事实上,车企不但客观上绕不开自动驾驶、智能座舱芯片,主观上还很乐于拥抱头部芯片厂商,甚至争先抢首发。因为对于他们来说,自动驾驶、智能座舱芯片对于自身旗下产品是一种很强大的加持。

“对于消费者来说,MEB平台强不强很难衡量,大众所擅长的模块化平台技术、系统平台潜在的规模价值很难传递给消费者。但算力不一样,尽管不能抛开算法谈算力,但客观上说,算力高就是智能汽车可扩展性、迭代性、潜力强的体现,就跟以前谈‘零百加速’‘马力’一样直观。车企有了这样的加持,可以用最低的成本,最短的时间向消费者灌输‘这款车很强、很智能’的理念。”林涛介绍。

事实上,智能汽车领域的算力大战已经打响了。魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载了高通Snapdragon Ride平台,单板算力达到360TOPS,通过四板并联,总算力可升级至1440TOPS;蔚来ET7搭载四颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片,算力达到1016TOPS;小鹏G9与理想L9均搭载2颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片,算力达到508TOPS……阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏更是直白地表示:“没有高算力的汽车只能叫电动汽车,充其量叫网联电动汽车,而拥有高算力的才能叫智能电动汽车。”

在自动驾驶算法领域,摆在车企面前的则是两个选择:自研和采购。不过即便是自研,也要根据这些芯片厂商所提供的编译器来编写。在云训练平台上,车企要么用现成的,要么寻找各类成熟的云平台合作伙伴重新搭建,但不管怎么选,云平台中的核心芯片依旧是英伟达这些芯片厂商来提供的。

图片来源:英伟达一颗DRIVE Thor统治智能汽车

此前,大众的MEB平台的核心优势之一是将传统车上的大量ECU简化为3个智能域控制器,分别为车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能座舱域(ICAS3)。大众的终极目标是将这三个智能与控制器合而为一。而在某种层面上,这点也被英伟达抢先做到了。DRIVE Thor芯片将包括自动驾驶、辅助驾驶、停车、驾驶员和乘员监控、数字仪表盘、车载信息娱乐和后座娱乐在内的智能功能统一整合在了一起。

“从某种程度上来看,大众想做却还没做到的事,已经让英伟达做到了。如此一来,车企能把控的就剩下一点——数据。”林涛感叹道:“芯片厂即便再强,他们也无法直接接触用户,无法直观地了解用户需要什么样的功能。而车企要做的就是牢牢地把控数据,强化智能车品牌认知,加速补短板,完善自己的自动驾驶算法。做不到这点,也就真正地失去了灵魂。”

本文来自微信公众号“车市物语”(ID:autostinger),作者:火山,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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