iDatastar|给出最高交付指引,亏损也随之扩大,蔚来换电的账应该怎么算?

【数据驱动决策,报告解构行业–iDatastar数据星球】

买车送油卡,是一种很常见的经销商促销手段,但你见过月月送你油卡的吗?

换到电车上,这就是新势力车企在做的事情。

新能源车中,给用户“终身送电”的就不少。终身三电质保、8年16万公里整车质保这样的售后承诺基本是“标配”,前段时间上市的阿维塔11甚至因为没提供终身三电质保权益而被不少下订的车主骂。

更进一步的,则是直接送免费充电额度,此前小鹏提供了首任车主终身每年3000度免费充电额度,后来降至每年1000度,如今该权益已经取消。极氪更加夸张,曾为001 YOU版用户(高配车型)提供终身每月1000度的自建桩充电额度,按照极氪001 YOU版百公里21.8kWh的电耗来计算,理论上每月这1000度电够跑4000多公里。

而蔚来也提供了免费换电权益。最初为终身不限次数免费换电,而现在则是调整为保留家庭充电桩的用户终身每月4次免费换电,放弃家用充电桩的用户终身每月6次换电。免费换电的额度,几乎可以满足用户日常通勤用车。每每问到蔚来汽车用户,这都是一个值得叫好的服务。

图源:蔚来

最新的财报显示,蔚来二季度共交付整车25059台,同比增长14.4%。二季度汽车销售收入95.7亿元人民币(14.3亿美元),同比增长21.0%,环比增长3.5%。二季度总营收102.9亿元人民币(15.4亿美元),同比增长21.8%,环比增长3.9%,首次突破百亿元,创单季新高。

不过,归属于蔚来普通股股东的净亏损为人民币27.450亿元,较2021年第二季度增长316.4%、较2022年第一季度增长50.4%。

蔚来的亏损扩大,毛利率下降,和前文提到的那些“福利”自然离不开关系。但按照蔚来的说法,不把换电看成赚钱的“业务”,而是当作“服务”的一环。但亏损扩大,利率下降,蔚来的这项服务,还能免费多久?

毛利率下降:成本压力大

从去年四季度开始,蔚来的整车毛利率连续两个季度都在下跌,而到了本季度,已经下降至16.7%,是自2020年四季度以来的最低的一个季度。这也导致本季度营收虽然达到创新高的102.92亿元,但净亏损也同样达到27.575亿元,较去年同期与一季度相比,亏损幅度均大幅扩大。

数据来源:蔚来财报 图源:品驾制表

当然这一季最大的原因,当属原材料成本问题。今年年初开始,电池、芯片等电动汽车零部件都开始大幅涨价,其中最凶猛的当属电池,9月份,锂电池的原料之一电池级碳酸锂的价格逼近50万元每吨,而在2021年年初时,电池级碳酸的价格还不足10万元每吨。原材料涨价的压力自上而下压下来,最后便落在了车企身上。

3月份,在诸多电动车都涨价之际,蔚来创始人李斌依然表示“短期内无涨价计划”。转眼到了5月,“866”三款车型涨价1万,BaaS的月服务费也有所调整。可见这波自上而下的成本上涨,让蔚来也多少措手不及。从原材料涨价幅度来看,只涨一万块,应该无法抹平原材料上涨带来的影响,但价格本就不低的蔚来恐怕也没自信涨更多,毕竟866这三款车型“年事已高”。

电池成本问题,短期内必然无解。前段时间,广汽集团董事长提出了“给宁德时代打工”论,指出动力电池占到整车成本的40%-60%。可对于蔚来在内的这些新势力来说,这个工还不得不打。因为在发展初期各家基本都没有在第一时间布局电池的生产研发。一方面,早期的新势力们也没那个财力去顾及电池;另一方面,大概谁也没想到电池会涨得这么快。

今年5月,蔚来提交了有关锂离子电芯和电池包的研发及试制工程的环评报告。与此同时,蔚来还与多家新势力及传统车企一同投资了动力电池制造商欣旺达,外界指出其意在“对抗宁德时代”。

能看出,蔚来在动力电池方面已经做出了近期及中长期的规划。但动力电池的成本根源,还要追溯到锂矿。虽然丰田的电动化战略起步晚,但实际上,重视供应链管理的丰田早在2010年,就通过其集团旗下的商社丰田通商在阿根廷开发锂矿。而作为车企的福特、比亚迪与戴姆勒等大公司也在这一两年里以各种方式锁定锂矿供应。

总而言之,成本压力短时间内是无法缓解,现有16.7%的整车毛利率已经比市场预期的15.5%好了很多,能维持住就算不易。但目前来看,蔚来的信心到还是很足。今年二季度的研发投入创下新高,达到21.495亿元;与此同时,蔚来还在今年启动其规模最大的校招,提供岗位超2000个,比去年提升近50%。

蔚来的信心,来自ET5以及NT2.0平台。

ET5:蔚来上量的车要来了

蔚来在今年快速推进了产品交付速度。ET5自发布到预计的交付时间只有9个月(ET7为14个月),而ES7更是只有短短2个月,已于今年8月开始交付。蔚来产品的更新换代已经迫在眉睫。

NT2.0平台被蔚来视为提升毛利率的关键。在去年3季度的财报电话会上,李斌曾表示,蔚来长期车辆毛利率目标是25%,但前提是NT2.0平台的年产量要达到30万辆。

图源:蔚来

今年3月底,ET7开始交付,最初的四个月产能向上爬坡,到6月份单车交付量达到4349台。而7月开始,该车型交付量又开始下降,但问题并不出在订单,而是产能。有用户反映,ET7需要等待7个月之久才能提车。蔚来方面则解释称,一体压铸良率初期有一些问题,供应链没有达到预期,对交付量有一定影响。但在二季度财报电话会上表示,该问题目前已有显著改善。

数据来源:蔚来官方及网络 图源:品驾制表

而作为蔚来迄今为止“最便宜”车型的ET5,目标则是要更走量,在成都车展上,蔚来总裁秦力洪甚至打出了ET5在一年内销量将超过3系的口号。没错,他说的并不是宝马i3,而是燃油版的3系。李斌也在财报电话会上,透露了对ET5的预期,称ET5将在12月交付过万,内部目标更高。Q4会逐月打破纪录,逐月上涨,12月份毫无疑问是最高峰。

ET5的订单数能不能持续维持高位,这还要打个问号,不过在产能方面,蔚来已经做好了准备,电话会上李斌表示,蔚来合肥新桥工厂将在3季度开始调试,初期仅制造ET5。由此,蔚来也将得到双工厂加持,产能问题能得到改善。

看起来万事俱备。而值得注意的是,蔚来也给出了2022年三季度交付指引为31000-33000台,这也是单季最高交付指引。

蔚来也计划在明年将866升级至NT2.0平台,而对于此前传闻的“大众化品牌”,李斌则在电话会上表示,新品牌将采用NT3技术,与NT3产品一同走向市场。

当蔚来开始逐渐注重“走量”,又应该怎么看换电这个服务?

【加入iDatastar数据星球(www.idatastar.cn),与超过5000名行业翘楚共同发掘各行业深度内容】

新品牌,要与老车主“分尊卑”?

ET5以及更加走量的大众品牌,确实会为蔚来带来高销量,但同时也会带来一些难题。

换电被视为蔚来的“护城河”。秦力洪曾在今年的NIO Power Day上表示,换电不是业务,而是服务。言外之意是没指着这个赚钱。随着更低价格车型的进入,如果还要为用户带来良好的换电体验,换电站的数量则必须增加。

而换电站的主要考量指标其实是使用频率和效率。

有资料显示,蔚来换电站的建设成本或高达300万元,这还不包含日常的运营成本以及未来可能发生的电池损耗问题。更何况,现在换电站几乎是“免费”用,而且换电不同于充电桩,也没办法开放给其他品牌的车型使用。

如果说换电是“服务”,那么可以理解为,蔚来可以在BaaS或是车款中,有足够的钱用来支撑换电站运营。近几个季度蔚来的单车毛利大约在5-7万元左右,这部分钱是否够支撑换电站,考虑到目前的市场规模,恐怕是不够的,即便是销量上升,蔚来还需要考虑到用户的体验从而增加换电站数量,换电的营收平衡并不是很好掌握。

随着原材料成本上涨,以及单价更低车型的推出,蔚来的免费换电福利还能撑多久,确实不容乐观。如果换电适当收取费用,或是减少免费额度,以蔚来目前车型的价位来说,换电模式还是可行的。

但新品牌还能用得上换电吗?事实上,低价非商用车很难支撑换电体系,原因在于,除了前期建设成本外,还需要额外准备用来换的电池,以及为电池损耗买单。新品牌如果想借助蔚来现有的换电体系,则有极大可能引发与蔚来品牌车主之间的矛盾。大量新用户进入,势必会影响现有换电体验,如果维持现有用户/换电站比例,成本上又存在问题;此外,蔚来车主恐怕也会心生不满,车价差这么多,凭什么享受一样的服务?

这里就需要看蔚来的“刀法”了。一方面,在产品上,蔚来表示新品牌将会采用NT3平台,与NT3产品一同走向市场,那么蔚来既要将同处于NT3平台的两个产品拉开足够的差距,避免新品牌影响蔚来品牌销量;同时,蔚来还需要考虑到NT2平台产品向NT3更新的问题,智能车时代,即便是新平台的“低价车型”,也同样可能对老平台的“高端车型”产生威胁,蔚来现有的ES7与ES8就存在类似问题,NT2产品如果更新不及时,销量可能会被新品牌抢走不少,拉低单车均价。

另一方面,在服务上,恐怕不得不“尊卑有别”,不仅是成本上的考虑,更要考虑到高价车型的竞争力问题。此外,考虑到品牌定位,甚至是社群,恐怕也需要单独再开一个,车价差距,也必然会形成车主“鄙视链”。

最后,回到免费换电问题。是否拿掉免费换电,品驾认为这也只是时间问题,买车送补能,终究只是过剩的服务,作为一家企业也必须在钱烧光之前扭亏为盈。蔚来计划在2024年实现盈利,更为健康商业模式是基础。

本文来自微信公众号“品驾”(ID:Ping-Drive),作者:JimmyMa,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

【数据驱动决策,报告解构行业–iDatastar数据星球】

0
分享到: