星球日报|L3:智能驾驶赛道中的一段弯路?

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在L2早已不再罕见,L4却遥遥无期的当下,L3的行业性进展一直备受关注。

然而,在9月1日的2022世界人工智能大会(WAIC)上,李彦宏判断,L2之后率先进入商用的很可能是L4,而不是L3。

给出的理由是,L2和L4的事故责任界定都很清楚。L2责任在司机,L4运营商要为事故负责。L3就不一样了,司机在需要的时候进行接管,这就使得事故责任很难界定。

那么L3是否会成为自动驾驶历史长河中短暂的烟花,转瞬即逝,或者直接化为虚幻的泡影?如果真是这样的话,对于自动驾驶技术的发展进程又会带来怎样的变化?值得我们研究与深思。

01 被“边缘化”的L3,承受了这个年纪不该承受之重

实际上,不只是李彦宏,此前已经有很多业界大佬和业内企业表示了对L3级自动驾驶技术的不看好。

当时,请来曾在百度L3事业部任职的郎咸朋的理想,也选择跳过L3级自动驾驶的研发,直接剑指L4级的Robotaxi。理想的设想是在2020年完成Robotaxi的车辆设计定型,2023年左右实现规模化量产,2025年开始进行商业化运营。不过这一宏伟蓝图终究有些想象得太美好了。

同年,曾担任蔚来汽车自动驾驶业务副总裁的Jamie Carlson,也曾告诉钛媒体,蔚来会跳过Level 3,直接进入Level 4自动驾驶研发。

Jamie认为,在汽车当中的驾驶,应该给人明确的标准,Level 2的驾驶主体是人,Level 4的驾驶主体是汽车,责任界限十分清晰,而在Level 3自动驾驶中,需要人类司机在车辆驾驶中做好接管准备,这会带来较大风险。

目前看来,蔚来至今未公开宣称自身自动驾驶技术达到L3级别。NT2.0作为蔚来研发的新一代技术平台,李斌也只是表示它将会是行业内最先进的量产自动驾驶技术。

在去年,图森未来的联合创始人陈默接受晚点采访时表态,“我们一直认为没有什么 L3。机器负责任的就是 L4,人负责任的都是 L2。L3 就是他们吹的概念,就是人要监控,出了事责任还在人。”

国外车企中,包括福特和沃尔沃都公开表示放弃L3,选择从L2直接跨越到L4。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson认为,L3是不安全的,沃尔沃的自动驾驶发展将会跳过这个阶段。目前,沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶,并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90,供给Uber测试。

如果说L3级自动驾驶曾经最早出现在大众眼前的一次,应该是全新一代奥迪A8上市之时。在2017年上市就已经搭载了L3级别的自动驾驶技术,可惜,奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶汽车,始终未照进现实。

在2020年,有报道称,在投入十亿欧元千人团队后,奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目,将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发。

后据《欧洲汽车新闻》报道,奥迪技术总监Hans已经确认,不会在全球任何地方为现款A8提供的L3自动驾驶功能。

目前越来越的新能源车企推出L2乃至L2+、L2.x级自动驾驶技术,对于L3始终不愿承认,不愿入局,反而在等L4的机会。

要说目前真正实现L3落地的,估计也就奔驰一家。梅赛德斯-奔驰已官宣其自动驾驶辅助系统Drive Pilot,将于5月17日在德国开放订购,S级和EQS车型上选配后车辆将会拥有L3级自动驾驶能力。

尽管奔驰承诺车主使用 Drive Pilot车辆发生事故时,奔驰将承担全部法律责任。但这背后也离不开一串串严苛的使用条件,将车主限定在各种条条框框之内,甚至还不如国内已落地的L2级辅助驾驶系统。

整体来看,自动驾驶技术中的L3正面临被边缘化的现状。

02 曾被挂在嘴边,结果变成“弃子”?

实际上,在前两年大家对待L3可不像现在这么冷

清,甚至出现过一波L3热潮,纷纷竞争「首个 L3」的称号。

比如,在2019 年 上汽发布荣威 MARVEL X Pro,称其为“全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型”。广汽新能源发布号称是“全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX……

包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌,几乎大部分在2020年左右或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统。为何会出现这样的“L3盛景”?

可以发现其中一个规律,热衷于L3的往往是传统汽车自主品牌以及国外汽车品牌,而蔚小理等造车新势力们反而对L3并不看好。

透过这一规律可以发现,传统汽车品牌对于自动驾驶技术的理解仍然不如造车新势力,对于L3的前景过于期待,想象过于美好。因此,出现了“人有多大胆,地有多大产”的“技术大跃进”趋势。

另外,L3技术热潮的营销意义大于实际意义。不同于现在已经开始对L3立法试水,在当时,用户还需要等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。

这些车企非常清楚,只要政策法规没有放开,「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。因此,当时的L3可以看作是“挂在嘴边的L3”,只是为了通过营销造势,借自动驾驶技术提升自身产品销量。

还需要注意到的一个背景是:在2020年,新能源汽车板块在国内外资本市场疯狂上涨,比如A股的比亚迪最高翻了4倍以上,而美股的特斯拉也翻了近8倍,市值一度超过了所有传统车企的市值总合。

这意味着当时传统汽车品牌的心态相比以往愈发焦虑,在自动驾驶技术的表现上也更加激进,再加上当时L2级自动驾驶技术已基本成熟,如果传统汽车品牌想要超越造车新势力必须朝着L3进军,这或许是激发当时L3热潮的最重要因素。

至于在自动驾驶技术越来越逼近L3的今天,为何L3突然像是变成后妈孩子一般。在谈擎说AI看来,这背后有四大因素存在:

其一,L3级别的定义本身比较模糊,尽管该标准来源于SAE International(国际汽车工程师协会),但并没有被新能源汽车领域的主流声音所认同。外在表现就是,企业在自动驾驶领域出现了五花八门的宣传方式。

L3级别,标志着系统可以通过分析驾驶环境,进行部分操作,但在遇到激烈驾驶环境下,还需要驾驶员接管。

蔚来电动力工程前副总裁、前晨汽车创始人兼CEO黄晨东曾表示,L3其实是鸡肋,弃之可惜食之无味。L2车辆不能实现自动驾驶,车主就会自动警觉。L3则是一会儿让你警觉,一会儿又不要求警觉,这对于驾驶员来讲其实是一种痛苦。

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谷歌公司也表示过这种担心,认为自动驾驶在需要人工接管时,驾驶员很难及时做出反应,人与机器难以做到无缝对接。出于安全考虑,谷歌决定跳过L3级自动驾驶,直接开发最高级自动驾驶系统。

汽车新势力的龙头企业特斯拉,也不把SAE的分级规则放在眼里。马斯克另辟蹊径,不提分级这个说法,直接宣扬场景化。

相对于其他级别,L3级自动驾驶显得模棱两可,随时戒备的状态也违背了自动驾驶的初衷。

简而言之,从技术层面来看,L3或许比L1、L2更加先进,但在落地之后的体验上,L3与其并无太大差别,仍然需要保持警惕、随时接管,无法规避安全性缺失所带来的硬伤。

其二,汽车企业在技术上实际上已经逼近L3,如果按照之前的营销方式,现在应该都开始在发布会上展示L4级别的自动驾驶技术了,如今迟迟不愿承认L3,或许是因为责任界定的原因。

上面提到,L3与L1L2在技术以及体验上差别并不大,真正的差距还是体现在车祸事故的责任界定方面。对于车企来说,先一步跨入L3或许可以提高车企营销声量,但却意味着车企有可能需要提前承担事故带来的责任。

不同于L2,发展到L3,注定在事故责任划分上要开始出现车企的身影。

目前国内对于车企还较为宽容,比如国内深圳已经实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中规定:配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为,由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚;发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的,该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任;因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的,驾驶人依法承担损害赔偿责任后,可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

而在全球范围内,其他国家凡是已经颁布的L3相关法规,在事故责任界定上基本大部分会出现车企担责的情形。

2019年4月,韩国出台《汽车事故赔偿法》(修订案),指出若涉及L3级自动驾驶汽车的事故,主要责任人是驾驶者本人,如果自动驾驶汽车有缺陷,车企负连带责任。

2021年12月10日,德国联邦汽车运输管理局允许L3级自动驾驶汽车上路,车辆可以在德国全境1.3191万公里高速公路上行驶,速度不高于60Km/h,可以解放双手但不能睡觉,不许连续向后看或离开驾驶员座位,在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权。符合上述场景、速度和行为这3项条件,如果车辆出了事故,责任属于主机厂,也就是车辆生产单位。

为了避免责任问题,车企必须设立诸多限制条件,最终反而会阻碍自动驾驶技术的发展。比如奔驰的L3汽车,用户想要使用首先需要面临苛刻的限制条件,因此引起了很大争议。据天眼查专业版APP显示,奔驰宣布对L3事故负责的消息传开,直接让这家车企站上了舆论的高峰。

其三,尽管已经有部分地区和国家对L3试水立法,但从整体市场来看,已立法的市场占比仍然较小。

如果车企选择推出L3级自动驾驶汽车,意味着技术只能在部分市场落地,在其他市场反而显得比较鸡肋,不利于汽车的销售推广。比如在国内,只有深圳放开了对L3的限制,但车企不可能只在深圳销售汽车。

关键是高阶辅助驾驶到底好不好用,现在还没有一个人能给出肯定的答案。从现阶段看,消费者购买汽车时,汽车属性的价值认可度要远远高于智能属性的价值认可度。

其四,很多人认为L3是L2到L4、也就是从辅助驾驶到真正无人驾驶的过渡。但在谈擎说AI看来,实际上,自动驾驶技术或许面临的不是一场过渡,而是一场技术的变轨。

技术发展注定是非线性、非连续性的,比如手机从传统的功能机到苹果等智能手机的更迭,屏幕显示技术从黑白到彩色的进步。技术往往会在某一个时刻出现爆炸式的发展,发展的趋势和速度直线上升,人们往往无法预知技术爆炸后的一切。

辅助驾驶的目标是辅助司机减少驾驶精力的浪费,无人驾驶是为了把人从驾驶中解放出来,完全是两个逻辑。目标不同对技术要求也不同,可以说是一次技术变轨。技术变轨可能产生技术赶超与跨越的机会窗口,届时自动驾驶行业格局或许也将发生翻天覆地的变化。

写在最后:

L3有可能是自动驾驶发展的历史舞台上所上演的,最魔幻的一幕。

在过去,L3级自动驾驶的研发被边缘化的缘由是:技术尚可突破,法律法规的缺失是最大硬伤。而现在L3面临的现状是:法律比技术着急,已经出现了L3生长的沃土,但是技术在临近落地突破的那一刻,却被人为的阻滞。

北京发布了《无人化载人测试许可》,深圳出台了明确的自动驾驶法规,重庆和武汉也发布政策,为实现全无人驾驶做准备。越来越多的城市或地区参与到自动驾驶这场游戏之中,希望分一杯羹。

对于车企来说,过去在自动驾驶技术上是“挂在嘴上的L3”,实际落地的L2。现在是情况是口头上的L2,实际技术已经逼近L3要求。

未来,这一出魔幻戏剧或许还将继续上演,直到L4的出现。

本文来自微信公众号“谈擎说AI”(ID:Mr-dushe),作者:郑开车,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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