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如今的中国汽车产业,在燃油车时代尝试过无数次的冲锋,最终没能撼动外资汽车品牌的根基。不过随着换道新能源后,中国汽车有可能在新一轮汽车工业革命,引领全球汽车产业的发展。

新能源汽车的背后,改变了汽车形态、汽车品类、汽车生态等一系列的格局。不仅仅是中国汽车品牌,连同中国的零部件、供应链等企业,也一起发生着深刻的变化。有观点称,所有行业的进步,背后都是供应链重塑。

尤其是在汽车产业中的电动化、智能化转型,带电出发的中国汽车产业相当于一个全新的开始,传统车企虽然在电动化方面发力较早,但是在智能化方面可以说是白手起家。所以,做电动化、智能化的公司,开始凸显出了重要性。

这种重要性主要体现在于,在燃油车领域,车企们以发动机、底盘、变速箱为核心成为自己独特的品牌优势。而在新能源领域,像智己汽车、阿维塔、AITO、以及最新亮相的远航汽车,在一定程度上可以看作是多方联合的结果。

当然,也并不是所有的新能源汽车品牌都采用联手的模式,还有相当多的品牌希望在电控系统、智能座舱、自动驾驶这“新三大件”走向自研的道路,将核心掌握在自己手中。所以,未来的竞争形势,将会变得越来越复杂。

合纵连横成趋势?

在新能源时代,如果要追溯合纵连横影响力最大的一次,应该是大众与福特的联盟。大众将加入福特的Argo AI自动驾驶项目;福特基于大众MEB平台推出一款电动车;福特将为合作双方研发、制造中型皮卡和商用车。

可以看出,联合的本质就是各取所长,降低自身的研发周期和成本,携手达到双赢的局面。不过作为全球性的大型汽车集团,集团之间的合作毫无疑问会涉及较长、较深的板块与业务之间。因此这两家的合作,至今还未能形成有效的合力。

像这种车企间的合作,包括国内前几年的长安蔚来、广汽蔚来,传统车企寄望于新造车企业快速成长。不过,最终以蔚来的退出告终。反而是汽车厂商与细分领域巨头的合作开展的较为顺利,跨界合作更充满想象力。

2020年,由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的全新汽车品牌智己汽车诞生,一个是中国汽车行业巨头、一个是强大的科技型地方政府势力、另一个是中国软件与金融巨头。要资本有资本,要技术有技术,这是新能源汽车发展的基石。

面对这样的实力储备,智己的底气也越来越足。智己汽车联席CEO刘涛在今年3月份的一次采访中说道:“决定花40万元购买燃油车的用户,我觉得他们是很无奈的,说得过分一些叫很悲惨的。”如果是传统车企,肯定不敢这样说话。

这与蔚来汽车创始人李斌所说的“搞不懂现在还有人买燃油车”,有异曲同工之妙。当然,抛开成绩不谈,谁都想拥有这份底气。比如长安汽车在告别蔚来之后,迅速拉上华为和宁德时代,打造了红极一时的阿维塔。

阿维塔科技董事长谭本宏自豪的用“三个天花板”来总结阿维塔首款车型阿维塔11的过人之处,其中长安汽车主导的阿维塔完成产品定义、顶层设计等,华为提供智慧座舱、自动驾驶和电驱系统硬件等,宁德时代则提供电池技术。

咋看之下,阿维塔要用三个最强中国力量,打造最好SEV产品。毫无疑问,无论是对于汽车产业还是消费者来说,华为是新能源汽车领域半路杀出的一股新力量。最能印证其成绩的案例就是从赛力斯到AITO的转换,让华为成为中国汽车产业的重要角色。

在华为的加持下,AITO问界8月交付量达10045辆,首次实现单月交付量破万,同时创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。不过,并不是每家车企都能攀上华为的高枝,最终一些车企会决定另选合作伙伴。

今年成都车展上,由大运集团和博世(中国)、华为、阿里斑马等企业合作打造的远航汽车亮相。其中博世提供一体化智能底盘集成技术、华为提供整车控制器及热管理系统、阿里斑马智能座舱技术支持,这是又一个全新的联手汽车品牌。

实际上,跨界合作不只是在汽车品牌领域。魏牌+毫末智行+高通组合出击,争夺城市级导航辅助驾驶头把交椅。可以预见的是,在新能源汽车时代,当早期新汽车品牌形成一定影响力后,后加入者必须想办法缩短差距,强强联合无异于最快速的一招。

全站自研的长期主义

不过,像华为这种强势力量的出现,对汽车产业也引起了不小的震动。上汽集团董事长陈虹的一番“灵魂论”就引发了广泛讨论,相较于将灵魂交出去,目前绝大部分的传统车企和新造车企业都更希望“全栈自研”。

本质上,如果华为不亲自下场造车,它就是一个供应商的角色。但是中国汽车产业一直面临着供应链卡脖子的风险,并且在与供应商谈判时没有议价能力。再参考比亚迪今年的表现,拥有强大的闭环是企业众望所归的目标。

不过什么才是真正的“全站自研”?亿咖通科技CEO长沈子瑜曾表示,“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能座舱还是自动驾驶,汽车厂商无法做到从软件到硬件的全包,也无法做到核心模块的自研自产。

比如很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片,也就是说现在车企的全栈自研其实是代表着是说它来定义这套系统,它来定义整套用户体验和接口。那么车企中有没有全站自研的企业,有,那就是特斯拉。

特斯拉的整个Perception、ADAS软件、芯片的NPU、NN,包括数据闭环、训练,包括云端DOJO,它的全栈自研是现在所有其他汽车厂商所谓全栈自研的几何级。就相当于手机界的小米和苹果的区别,只不过小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的,甚至还会被合作伙伴吐槽。近日,华为的余承东公开表示:“鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱,没有之一,而有一些车厂用了我们的模块,用了我们的鸿蒙系统,但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案,我体验了后很垃圾。”

先不判断鸿蒙座舱真的如他说的这么好,但透过这一段话可以看出,在越来越多车企追求“含华量”的时候,还被合作伙伴吐槽,这就足以说明这样的车企终究是没有核心竞争力,就算抱团也无法在中国市场立足。

还有一方面就是利润分配问题,与华为深度绑定的赛力斯上半年营业收入124.16亿元,同比增长68.14%;净亏损17.17亿元,亏损同比扩大258.97%。而华为呢?“按一辆成交价30万计算加上车贷及保险收入,卖1辆车能赚近3万块,这个毛利水平相当于卖60台华为手机。”

实际上,有很大一部分汽车厂商愿意引入华为的东西,从而提高自身产品的竞争力。但是也有厂商透露,在接触之后发现华为过于强势,而且收费较高,从而导致成本增加,很难保证产品在市场端会接受。

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当然,也必须正视的一个事实是,在“软件定义汽车,芯片定义软件”的时代,以“蔚小理”为首的汽车厂商们也在致力于芯片的自研,虽然这是条长期而又艰难的道路,但是要想确保领先地位,这些车企不得不坚定地走下去。

“新一代电子电气架构带来汽车产品变革,同时带来软件企业、芯片制造企业的新机遇,但缺少‘根技术’的现实将激励行业同仁在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域需加大协同创新力度。”

短期来看,无论是“蔚小理”也好,还是AITO和阿维塔也好,从市场表现上来说都给中国新能源品牌的向前向上添砖加瓦。但是从长期来看,很难判断出在全新的汽车赛道上,到底是强强联合优势明显,还是全栈自研技高一筹。

本文来自微信公众号“汽车公社”(ID:iAUTO2010),作者:杨晶,责编:杨晶,编辑:朱锦斌,本站仅作分享使用,如有侵权,联系删除。

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