iDatastar|圆桌论坛:汽车企业的三化转型,能够创造出哪些系统性机会? | 数字时氪·未来交通论坛

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未来交通论坛

2022年8月17日,36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京举办。

演讲嘉宾 |陈琛、梁浩、艾云峰、张麟、李震寰

文 |潘程

封面来源 |未来交通论坛

2022年8月17日,36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京举办。论坛以汽车产业发展视角,汇聚政界、学界与产业专家,围绕“新周期重塑产业新格局”,“新转型打造中国新势力”展开思想交融与碰撞,共探未来交通与新能源产业的发展路径与解法。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,到 2025 年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到 2035 年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用,有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

在圆桌论坛环节,主持人李震寰(36氪作者&分析师)与四位嘉宾以“汽车企业的三化转型,能够创造出哪些系统性机会?”为主题展开讨论。他们谈到:

机械工业信息研究院先进制造发展研究所所长陈琛:如果没有长期的视角,企业很容易在技术的迷宫里迷路。中国的企业很多时候是缺少长期视角的,但坚持长期的主义是任何跨国公司和上规模企业应该具备的素质。

慧拓联合创始人&工程院院长艾云峰:长期主义和单点突破不是二选一的,这两个应该结合在一起,在不同阶段有不同的侧重。在工程机械行业,三化的实现对共性技术是坚持长期研究、长期投入的策略方针,但同时我们对一些典型产品要实现重点突破。

国家智能网联汽车创新中心信息物理架构部部长梁浩:智能网联汽车的中国方案将促进中国汽车工业整体上反超欧美,做到反向输出,并且是系统性的反超,包括技术链、产业链和人才链三个层面。

36氪分析师张麟:现在,汽车行业好像培养皿一样,在培育市场的机会。把格局放大一些,跨界使用自动驾驶技术的一些算法,一些相关技术,将会是顺其自然的事情。

圆桌论坛现场

以下为圆桌讨论实录,经36氪编辑整理:

李震寰(36氪作者&分析师)

主持人 李震寰:非常感谢今天的分享嘉宾。今天的圆桌主题是“汽车企业的三化转型,能够创造出哪些系统性机会?”整个汽车产业在三化的背景下已经发生了非常大的变化,各个赛道出现了非常多的新玩家。10年前我们选车优先考虑进口,再考虑合资,再考虑国产车,但现在完全不一样。

在这个变化下有很多的说法,不管是说现在国内汽车产业已经实现了弯道超车,还是借道超车,在这样的背景下,国内汽车企业在技术、产能甚至是人才上有没有反向输出的机会?

陈琛 机械工业信息研究院先进制造发展研究所所长

陈琛:在产业变革之下,中国汽车工业和产业链竞争力在提高,我从自己的调研过程中看到一些趋势。

原先的汽车是以机械结构为主,像发动机、变速箱、机械加工工艺、检测装备等,我们国家掌握的程度是比较低的。我们看到博世等企业做了很多精密的汽车零部件,需要高端的机床和工艺才能实现。此前我们缺少专业的工艺和设备,在这方面存在短板。

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不过,一旦汽车转向以电子电气,以软件为主要内核的产业,或者类手机的产业,中国就有了很大的优势。从上个世纪80年代开始中国已经在这方面做产业外包,在OEM这块形成了很强的产业链,中国电子电气的产业链是全球第一,达到日本6-7倍的规模。

主持人刚才说到产业的反向输出,我们研究制造业的有这样一个定义:当一个产业的规模达到全球规模的1/5以上,甚至达到1/3以上时,产业链的自主能力,装备,核心软件都会加速提高。

汽车的产品功能和结构发生重大变化时,我们可以看到国内有一些企业会迎来大的发展,比如电池,可以说中国的企业有世界级的竞争力,我们看到宁德时代也在向欧洲、北美、甚至向全球输出电池。

我记得在五六年前,宁德时代等企业在探索工艺,甚至一些自主化的创新。如果再进入电池企业,甚至90%以上的装备由本土供应,说明我们本土设备的供应竞争力在提高。这一点去看宁德时代主要的设备供应商,比如先导智能,已经开始给国外企业,比如德国大众提供关键装备。

我们看到很多重要的装备企业开始发力,它们正在抓住产业变革的机会,成功战胜了德国本土的供应商,甚至日本的供应商,实现了在局部或者在第一时期的领先。

这种领先一旦形成规模效应,就可以持续的学习,持续的站稳脚跟,持续的获取竞争力。我们的产业链基于自己的积累,抓住这样的机遇窗口,实现了国际竞争力的提高,我们由原来的引进设备走向大量的出口设备。

但还有一些关键的设计软件,检测设备,我们还是受制于人,这块需要单独的研究。我觉得趋势已经可以在各个细分领域,一些关键环节里面看到了。

梁浩 国家智能网联汽车创新中心信息物理架构部部长

梁浩:我说三点。首先如果把车当做产品看,在新能源这个细分领域实际上已经追上国外,部分场景或者部分零部件、子系统已经实现了对国外的反超,这个反超是全方位的,无论是人才层面,技术层面还是整个产能层面。智能网联是汽车工业竞争的下半场。我们创新中心非常认可一个观点,智能网联汽车的中国方案将促进中国汽车工业整体上反超欧美,做到反向输出。

其次,如果我们再往上看一层,智能网联汽车的未来形态不仅仅是一个产品,而是一个大的车、路、云一体化的复杂信息物理系统,类比来说,当我们现在用手机的时候,我们并不是仅仅是用手机本身的服务,实际上用的是手机背后,包括通信网络、相关基站、运营商的整个体系给我们提供的服务。当智能网联汽车中国方案发展到车路云一体化落地的阶段,其背后有的是庞大的ICT技术体系,以及相关路侧、云端、安全、高精度动态地图等一系列配套产业链。而且在这个过程中,也会刺激更多新型的基础设施建设,这种新型的基础设施建设本身无论是对国内经济的刺激,还是对于国外发达地区的反向输入都将是可观的。

最后一个点就是,当我们说智能网联汽车的时候,我们很难将它和智慧交通、智慧城市、智慧能源这三个更大范围的概念相脱离。“四智”融合发展,是互相成为一体化的概念。如果智能网联汽车发展的像我们预期那么好,一定可以促进智慧城市、智慧交通、智慧能源的发展,那个时候整个产业的反向输出不仅仅局限在一个汽车产业,而是全方位的工业领域,包括技术链、产业链、人才链向外的反向输出的可能性非常大的。

艾云峰 慧拓联合创始人&工程院院长

艾云峰:我来自慧拓智能,我们做的车辆和大家常见的乘用车、商用车不同,是一种大型的矿用公路机械车辆。高度大概6-7米,长度10几米,是非常巨型的车辆。在工程机械特别是矿山机械这个行业,三化的发展有可能超出大家的想象,比如说在整个工程机械出场的时候都已经借助矿山建设的5G网络实现互联互通了。我们其实比国外的工程机械更超前一些。

在电动化方向上,我们基本上和国外处于同等的水平;在智能化,特别是无人化的方向,特别像卡特这些行业从事更早的企业,我们确实处于正在追赶的地步。但凭借我们的人才优势和市场优势,我们能够相信通过直线也可以超过他们。我们的工程器械从国内逐渐走向世界市场,无论从产品还是从技术角度上讲,我们都实现了反向输出。

张麟 36氪分析师

张麟:大家好,我是对这个问题比较认同梁部长的观点。如果把三化拆分看,电动化,智能化,网联化,在汽车产业我们现在已经有很多的技术或者一些实际的产品在反向输出了。比如前一段时间的新闻,比亚迪已经要给特斯拉供应刀片电池了,这就是很好反向输出实例。包括我们自己电池、电机供应商的成长,电池技术的迭代,不管是形态上的迭代,里面材料的迭代,还是一些搭载模式的迭代,在汽车这个领域当中的某些细分的赛道上,实现反向输出是毋庸置疑的。

梁部长提到随着整个汽车行业的发展,随着三化的不断深入和技术的不断革新,其一定是会向其他行业进行拓展。说回电池,比如说电池刚开始在电动汽车上搭载,我们现在发现还有储能的市场;原来BMS只是在电动车上为了管理让它更快充电,不易起火,现在在电网中、在储能行业中也有很好的应用场景。这就是说,汽车的三化正在向其他行业反向渗透。

在未来交通过程中,我们的一些网联化技术,自动驾驶的技术也有很好的反向输出机会。现在,汽车行业好像培养皿一样,在培育市场的机会。把格局放大一些,跨界使用自动驾驶技术的一些算法,一些相关芯片,也都很顺其自然发生的。

主持人 李震寰:整个汽车产业不管看哪个具体的赛道,都是一条长赛道。虽然在三化的助推下,已经有了很长足的发展。细分赛道的从业企业,到底该坚持长期主义还是应该集中精力在某些点做快速突破?这个问题也想听一下各位嘉宾的看法。

陈琛:我觉得这两个并不矛盾。中国的企业很多时候是缺少长期视角的,但坚持长期的主义是任何跨国公司和上规模企业应该具备的素质。随着我们产业的成熟,规模的壮大,企业的成长,我现在看到很多的企业已经开始像下围棋一样,之前想到的是一步两步,现在想到了五步六步,甚至全局的概念。坚持长期主义需要有很好的战略和方向。

举一个例子,我们做汽车的时候,无论从轻量化还是电池能量提供的角度看,都有很多技术路线,一个企业再往下进行细分的时候,还有很多条技术路线。如果想实现一个成果,或者想做成功一个产品,可能就要具有在多重约束下的多重选择的可能性。如果没有长期的视角,很容易在技术的迷宫里迷路,尤其是我们这两年跟踪了一些大型企业,他们已经开始瞄准未来10年、20年、甚至30年的场景,做大的技术战略布局了。

我们看到家电行业有很多企业开始搞芯片,或者进入汽车零部件领域,很多中国的汽车企业不仅仅是生产汽车,他们要布局周边,布局生态系统,在关键的核心技术上进行掌控,这种长期主义是一种长期战略,是宏观视角,是面向长远的科学发展视角。

所谓的单点是基于系统的认知做单点。比如说今天的会场对于灯光的选择,如果不考虑会议的主题,可以有无数种种灯光的布局,但一旦把技术框架,技术战略确定好,在单点上的选择就顺其自然和水到渠成了。所以,如何去构建长期的技术战略管理以及单点技术的攻关融为一体。在组织层面进行持续的单点和系统相互促进的优化最后促进整个企业的创新体系不断的优化。

梁浩:我认为长期主义和单点突破并不矛盾。以和智能网联汽车这个大产业媲美的航空航天领域为例来分析,航空航天领域起步很困难,在过程中被欧美打压的非常严重,一直以来主要是中国人自己的智慧和勤劳在支撑航空航天人在一路前行探索,但在这种模式下航空航天领域走出来了,所以说长期主义是必然的,我们可以预测未来几年当汽车工业走到和欧美齐平的时候,相关的压力也会来到汽车工业这边。

但我们认为汽车领域是以市场经济为导向的产业,是完全面向市场的产业,如果大家都只看长期主义,不看单点突破是不现实的。所以说,一方面产业坚持长期主义的立场,同时细分领域或者企业基于不同的特点,找到他们适合的点做单点突破可能一定程度上更符合当下产业的发展现状。

从我们对行业的判断来说,主机厂或Tier1、Tier2、广大行业中的各种企业都是为了保证自己的存活,及有更好的收益。这样的模式一定程度上会导致在关键阶段出现“重复造轮子”的情况。可能大家都研究基础的关键共性技术,每家企业自己做自己的,会造成无法形成合力的情况,虽然说从商业的角度来看这样做无可厚非,但如果从产业的角度或者社会的角度看,将会浪费很多的社会资源,这也是国家智能网联创新中心创建的原因。占了全中国80%的出货量以及世界50%以上的汽车产量的12家主机厂是我们的股东的目的就是希望能够靠创新中心去对一些共性的关键技术进行研究,在产业中共享,而一些具有特点的、特性的、有卖点的技术去让各个主机厂单点突破。

在整个行业车路云一体化顶层设计指导下,大家持续往前走,同时保证百花齐放,各自把各自的竞争力突显出来。这是我们认为智能网联汽车产业在未来相对良好的发展路径。

艾云峰:我同意他们两个的观点。长期主义和单点突破不是二选一的,这两个应该结合在一起,在不同阶段有不同的侧重。我们在工程机械行业,三化的实现对共性技术是坚持一个长期研究,长期投入的策略方针,同时我们对一些典型产品,比如目前我们正在做的大型矿车智能化,无人化,实现重点突破。总之这两个需要相辅相成,相互结合。

张麟:既要坚持长期主义,又要聚焦单点突破。我想聊一下长期主义和单点突破是和企业自身的市场定位有关系。比如比较大的主机厂或者比较有实力的汽车品牌,像比亚迪就是基本上什么都做,电池是自己做,整车自己做,整个营销、设计自己完全搞定;比如特斯拉,整个汽车的设计,自动驾驶方案,汽车车身的优化,机械加工,物理制造或者软件算法这块也完全自己搞定。这些企业更应该着眼于大而全的长期主义。

但如果一个公司它本身的市场定位就是Tier1,Tier2供应商,现阶段或者说未来相当长的一段发展的时间应该做一个单点突破的方向,比如说激光雷达的供应商,如果现在哪家激光雷达供应商把激光雷达做到500块钱一颗,肯定全世界的市场份额都是你的。

当年宁德时代的技术路线就是这样,大家都搞磷酸铁锂的时候,他把三元推出来,做了很大的推广,包括有些国家政策倾向于能量密度的方向,当时押中宁德时代的人算是押中宝了。

我认为在长期主义和单点突破的侧重点,取决于企业自身的市场定位,如果企业本身在很细分的技术领域进行发展,单点突破是必然路径。

主持人 李震寰:下面一个话题是关于软件定义汽车,这是个很有趣的话题,在软件定义汽车这样的概念下很多赛道的新玩家做了一些跨界玩法,车、机器人、消费电子产品之间的界限可能越来越模糊。包括传统的车厂买手机团队,做手机的也会做车,产生了很多跨界的玩法。在这样的情况下,哪些细分赛道带来的机会更多呢?请各位嘉宾谈一下自己的看法,

陈琛:现在大家往往把软件看的很重,我们说软件定义汽车,软件定义一切,软件即服务,软件包罗万象。这样很容易让人产生误解,其实真实的世界比这个要复杂的多,如果非要这样说,我个人建议是软件定义汽车的部分功能,这样说是比较完整的。即使是百度、华为造一台汽车不掌握相关的技术和知识的情况下,是没有能力独自定义一辆汽车的,甚至在别人的帮助下都很难定义一台具有竞争力的汽车。

汽车网联化或者汽车智能化之下,的确给我们带来一些新机会。汽车产业是决定国家经济和整个制造业竞争力的主导产业,对经济有规模带动效应,汽车产业是中国制造业里面单体最大的产业,也是全球制造业最大的单体产业,它的复杂度比手机复杂得多。

我的逻辑是这样的,当前的汽车电气化或者智能化给中国的汽车超越发展提供了一种机会和可能性,也是基于中国产业的配套和制造能力,基于超大规模市场形成这样的可能性。我们的逻辑就是汽车产业的竞争力在这个阶段有一个机会窗口,中国抓住了,实现了在全球能够引领,或者领先的地位。

如果是这个逻辑正确,对于中国的产业带动效应是会非常显著的。对于相关的软件和硬件有很大的服务,从装备制造来看也有非常大的带动作用。

比如说机床,40%的市场在汽车工业,机器人也有很大的比重,1/3左右是由汽车带动,我们可以看到大量的装备,大量的机器,材料和零部件等中间品都是和汽车产业相互依存,汽车产业链竞争力的提高可以给国内的企业带来很大的机会。当然,汽车工业也是工业软件最重要的市场。中国汽车产业发达之后,有可能给相关的机械、电子、软件提供超越的机会。

在我看来汽车从零件到整车的形成过程中,尤其在工厂里面的过程中,相关的装备,相关的软件,相关的零部件配套在中国会得到大的发展。我们可以看到特斯拉未来90%或者100%的配套都会在中国完成。

当中国掌握了产品和产业链的主导权或者整个产业链定义的能力时,也会想办法定义相关的装备,相关的工艺,相关的软件,这是中国制造业崛起的可能性。我们看德国的工业发展史,日本的工业发展史,汽车绝对是他们实现超越的重要支柱,我建议大家多花一点注意力看一看上游的生产器械,包括软件也是某种形式的“软装备”,机会非常的多。

梁浩:对于软件定义汽车这个事情,我们对它的理解有两个维度。

首先是整个市场的因素,2014年汽车作为产品利润率平均9%,在去年只有6%了,这意味着汽车单点产品的利润率被压缩。接下来,对于整个产业链来说,服务可以作为一种卖点,车作为服务的载体,把一辆车销售给消费者的时候只是开始盈利的起点。

大量的服务通过OTA的方式持续不断地把新服务放到车上,让消费者为这些服务买单,无论从商业的模式还是从现金流的层面上来说,对于主机厂对于产业的影响力都是巨大的。

我认为这种商业模式的变化导致了更多产业现在聚焦软件定义。从复杂度的角度来说,智能网联汽车在现在的阶段代码量已经到达无法用人工的方式去测试的程度,无论是算法还是软件测试的周期之长,都导致了“长尾效应”都非常明显。

一般来说当产品的复杂度高了之后将衍生出所谓的面向服务的架构即SOA架构。这种架构符合分层解耦,跨域可拓展的理念,即将硬件和软件进行解耦,把基础软件和应用软件进行解耦,这种双解耦的模式实现对汽车指数化增长的复杂度进行管理。

面向这样的趋势,当车变成服务载体的时候,必然导致模糊的边界。原来我们对车的定义就是交通工具、是一种运载工具,当它变成服务的载体,必然与手机和PC一定程度上定位重合了,只不过汽车要求的安全性更高。

在这个过程中,我认为整个汽车的发展带来的系统性的机会是无比庞大的,我们可以看到手机的发展带动了通信行业的发展,带动了整个手机APP的发展,带动了社交媒体的发展。如果把整个汽车当做另外第三个端去考虑,这个机会非常大,汽车作为通信节点,作为算力节点,作为人的第三空间带来的想象空间是无比巨大的。今天再这抛砖引玉一下,智能网联汽车的发展对整个算力网络,无论是东数西算的趋势还是对通信节点的大规模示范应用都是机会。

5G的通信技术在手机端的应用我们未必能感觉到和比4G强在哪里,可能新一代的通信技术必须应用在车上才能体会出技术的迭代给人们日常带来的便利感,这种便利感背后一定有商业模式,有商业模式的事情我们相信行业一定会长期探索。在过程中不仅促进汽车产业的发展,也促进了协同产业的发展,包括新一代的云控平台、路侧设备、高精动态地图等新的产业和整个细分领域的蓬勃发展,这些都会随着汽车的发展而迎来新的机会。

艾云峰:车不仅仅是交通工具,还集成了智能化,通信网络的功能。车上采用了越来越多的芯片,采用越来越多的软件。从技术角度讲我认为它对于传统的电子行业,通信行业,软件行业都带来新的机遇,现在面临汽车构成的庞大市场。

张麟:我记得主持人说的是机器人,汽车,还有消费电子的边界在模糊,这块我有一些不同的看法。我认为汽车,机器人,消费电子之间界限模糊是趋势和发展愿景,我们希望把汽车打造成机器人,我们希望把汽车打造成消费电子,但是现阶段看把这个作为一个结论有一些不恰当。

我们传统意义上的消费电子它首先成本很低,比如说这个月拿到了一笔奖金就可以换一个手机,或者拿到年终奖就可以买一台电脑,我感觉这是我们对于大多数消费者来说对消费电子最本质的认识。

汽车这块我感觉现在离这个目标有一定的差距,离机器人的差距我觉得更大一些。虽然现在很多厂商把自己的汽车叫机器人,包括百度前一段时间说自己量产的概念车,还没有实车,直接把名字叫成了Robot1,很多车企在宣传新车的时候也说自己的不仅仅是一台车,更是一个机器人,但是我觉得和我们认为的机器人的形态和机器人的生态还有一定的差距。

比如我们认为的机器人是什么?是这个汽车可以按照个人的意愿完成定制化的服务,比如说每天晚上7点钟下班,这个车可以在6点59的时候在地库启动,它自己开出来就好了,作为机器人在汽车这个产品上最主要的一个功能突破点是自动驾驶,完成了这一块我们才可以把产品形态叫成一个机器人的形态。

机械人,消费电子和汽车三者模糊的界限和程度还需要有一段发展周期,这是我们的愿景和必然的方向。

主持人 李震寰:今天的最后一个问题我们谈三化的时候,还有四化的概念,三化和四化之间可能有重叠,但是没有矛盾。不管是三化还是四化,都带来很大系统性的机会,这些机会具体到三化或者四化里面,是不同的领域都会出现机会,还是会不同的阶段机会出现在其中的某一个领域呢?这些机会在不同的阶段青睐哪些具体的细分赛道,请各位嘉宾谈一下自己的观点。

陈琛:我觉得对于整个问题的诠释需要定义清楚对象,比如说对企业,对中国,对世界,对产业,这个问题如果定义清楚之后更好回答。

假设从产业、从国家的角度看,可以考虑站在产业中观的逻辑上去做分析。比如说我们为什么买一辆车,车的功能变化是值得研究的点。从网络效应的角度看,我们买第一部手机,不是所在的单位或者家族里面第一个买手机的,这就是手机的网络效应。当我们的亲戚,同学,朋友有手机之后,我自然想要一个手机。当前应该借助互联网经济或者互联网的发展激发整个汽车产业发展的网络效应,比如说我同学买一辆车,我是不是可以买一辆车和他进行协同,还是说通过网络让车的功能发挥更大的效果。

我们用一些互联网的思维,平台效应或者网络效应角度看,规模非常重要!网络效应的发生也需要规模,我觉得电气化,或者是新型的新能源汽车的发展,本身的低成本,尤其是低成本带来的竞争力可以快速的形成规模,再叠加我们的网络效应。我们能不能通过电气化的发展,产业链的成熟,让一辆车开发周期变短,成本降低,它的维护或者全生命周期的拥有成本更低,促进产业的规模效应发展。

一旦在这个规模效应产生之后,同时我们关注汽车本身的智能化发展,或者电气化发展给汽车产品带来网络效益,在这个基础上我们通过类似手机的平台,我们开发智能化,让智能的基于规模和网络基础上形成数据,形成一些智能化的特点,更能激发整个产业的快速壮大,快速的竞争力的提高。

我们三条赛道从产业的角度看,如何考虑通过借助中国产业链的成本,提高成本的优势,快速的形成规模,形成普及,形成产品本身的硬件或者汽车本身的竞争力,基于汽车的普及,同时借助网络化的手段形成网络效应,借助汽车本身的智能化的特征,对双边平台或者多边平台的开发或者创造,把汽车本身的价值体系更加的做大。

梁浩:这个问题非常大,我每个点举一个例子。

先说电气化,为什么能给中国或者给中国的汽车产业带来这么大的机会,实际上本质是因为电动化让我们有机会去避开我们最弱的地方,中国的汽车产业这么多年在发动机,在传动这块和国外的差距没有缩小,在肉眼可见的范围内很难追得上。

当电动化这个模式起来之后我们会发现,原来我们可以通过这么多的工程人才实现弯道超车的探索,在电动汽车,无论是电控还是电机电池方面我国都已经和国外并驾齐驱,甚至有部分超越了,电动化给中国带来的机会让我们避免了我们的劣势。

从数字化的角度来说,数字化就是数据驱动,就是根据模型驱动这种模式对车进行研发,用数字孪生的技术对车的实时运行状态进行反馈进而迭代车的设计。

这个过程对于中国产业而言,我认为是拓展的机会,是牵动更多产业的机会。数字化的过程中一定会促进中国最弱的几个点的发展,比如芯片,芯片在车上的应用是未来最大的点,而且是最必要的点。

还有操作系统,中国一直以来都和国外有巨大的差距,但是有了这样的巨大应用场景的时候,更容易牵引出更好的研发人员投入到研发工作中去,长期以往对产业起到非常有力的促进作用。

还有工业软件,工业软件是国内在工程领域非常被卡脖子的点,而且在一定程度上工业软件的差距比所有地方都大。只不过工业软件本身的市值,本身产业的价值没有其他那么多,所以大家并没有讨论那么频繁。在工业软件层面上,创新中心和西门子这些公司进行沟通时,我们在工业软件层面上有一种绝望感,直接追真的很难追,靠技术人员、工程师热情、一腔热血如何追得上国外积累近百年的工业软件。

数字化趋势出现的时候,一定会通过商业模式和产业的推动促进不同领域的专家学者投入这个地方进行探索,促进整个产业蓬勃的发展。

还有智能化,刚才说的为什么很多互联网企业可以开始造车,为什么很多主机厂收购IT机构,本质上是人的问题。因为现在我们在这个行业里,智能网联汽车行业里是方兴未艾的阶段,软件以及算法工程师的薪水已经非常高了,而这类工程师大量的存在与互联网和IT企业中。考虑到软件定义的趋势,在未来只靠主机厂进行内部研发,这笔研发费用和投入是以前无法想象的。也有另外一条路,我们激活开发者,我们赋能开发者,在社会上,在高校里面,在初创公司里面,把优秀生产力激活出来,完成主机厂提出的相关任务,也一定程度上减少了他们弊端。

从刚才说的电动化让我们躲开了缺点,数字化促进我们更关注自己的弱点,智能化更好的发挥中国IT领域的优势,以及工程师的优势。整个汽车行业必然会通过这三化被往前推进,这是我的观点。

艾云峰:实现三化所需要的技术成熟度和技术复杂度在不同时间段,不同行业里是不同的。在不同时间段,不同用户场景里面实现三化确实有一些主次之分,先后区别的。比如说在我们做矿山机械这个行业,在矿山的场景是封闭的场景,里面有非常好的网络基础设施,所以目前在矿山行业里所有的工程机械车辆基本上都已经实现了智能网联化。

电动化在矿山场景里面并不是所有场景都需要电动车辆,主要在一些有重载下坡的场景里面做电动化,所以我们做电动化是针对场景做电动化。至于智能化,特别是无人驾驶,矿山这边无人驾驶目前基本上从落地应用角度讲走在整个自动驾驶行业的前列。

城市里面或者高速上做无人驾驶没有一个应用,矿山里面做智能驾驶在2008年在澳大利亚的矿厂已经是有了实际落地应用。目前,在国内矿区里面的无人驾驶虽然走在智能网联化的后面,但是也非常努力向前发展,我们相信下一个阶段可以看到更多的智能化,无人化的驾驶卡车在矿区的落地应用。

张麟:我认为汽车的三化是电动化,智能化和网联化。我认为三化对于汽车企业来说整个的带动作用是非常大的,这三块都是未来汽车发展形态的终极目标。

在具体的细分领域机会的多与少还是有一点区别的。比如矿山机械或者工程机械上,在矿山场景,或者港口码头场景,自动驾驶相对成熟。如果把这个东西放到公共道路上,自动驾驶的投资可能更大,面临的情况更多,算法需要更先进,它的算力也更大,这块落地的情况就不如矿山或者工程机械好。

反过来工程机械电动化率比较低,不如乘用车电动化率高。工程机械的电动化率不到1%,还在逐步的提升。所以网联化,电动化,智能化机会的多与少一方面是技术随着时代趋势向前的进化,机会是非常巨大的,但具体的多与少取决于具体应用场景和赛道。

主持人 李震寰:非常感谢4位嘉宾的精彩分享,今天的圆桌到此结束,谢谢大家。

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