星球资讯｜股价大跳水，小鹏还能支棱起来么？

“交付34422台智能汽车，同比增长98%，连续4个季度夺得新势力交付冠军”。

这是小鹏汽车在北京时间8月23日披露的第二季度财报中提及的成绩。

不过，财报披露后，市场并没有小鹏好脸色。美股开盘，小鹏直接跳空低开5.6%，最大一度跌幅超过13%。

股价大跌背后，是一系列的不及预期。虽然收入方面第二季度小鹏营收74.36亿元人民币，略超出市场预期的72.04亿元，同比增长97.7%，环比第一季度减少0.2%；但第二季度净亏损27.0亿元人民币，同比扩大126.1%，环比一季度下跌48%。

亏损扩大，很大程度来自汇兑亏损。财报显示，2022年第二季度小鹏汽车外币交易汇兑亏损高达9.38亿元，财报称“主要是由于第二季度以美元为功能货币的子公司持有以人民币为主的资产重估影响和人民币兑美元的贬值。”

此外，小鹏给出的三季度指引也相当保守：

汽车交付量预期2.9至3.1万辆，同比增长约13.0%至20.8%；总收入介于人民币68亿元至72亿元，同比增长约18.9%至25.9%。

这引得电话分析师们变着角度问管理层对小鹏未来的看法，很多问题看似客气，实则直指要害。

增收不增利

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研究小鹏财报，我们还是从收入开始。

收入=销量*价格，我们从量、价两方面来做观察。

如上文所述，第二季度小鹏交付了34422辆汽车，同比增长98%；总营收69.38.亿元，同比增长93.6%。

可以看出，量的增速高于价格增速。所以，二季度小鹏的汽车单价应该是下滑的。

根据测算，二季度小鹏的汽车单车收入为20.16万元，环比第一季度下滑900元。为什么价格下跌？主要车型变化。二季度，小鹏更贵、毛利更高的P7销售比例下降了。

如下图所示，售价更高的P7，二季度卖了15983辆，占销量比值为46.4%。而一季度这一比例为56%。

成本方面，小鹏的单车生产成本也开始回升。

根据《超源力》测算，小鹏2022年第二季度的每台平均生产成本为18.33万元，高于一季度的18.15万元。

这使得小鹏一季度的汽车毛利率，从一季度的10.4%，已经跌至9.1%。这也容易理解，疫情导致交付量受限，使得每辆车分摊的固定成本增多。此外，汽车毛利率下降，也受电池厂涨价等因素影响，成本提升挤压了公司汽车的毛利率；

此前在关于理想汽车一季报的分析中，我们谈到，宁德时代二季度已经和各车厂协商涨价。而根据东吴证券的预测，宁德时代可能对下游幅度区间为 30%-35%。如果疫情反复，理想的交付量迟迟不达预期，由于规模效应减弱，理想的单车成本可能上升。

还是那句话，如果毛利率迟迟处于低位，毛利润不够丰厚，那么从中长期来看，这将使企业在营销推广、研发等层面缩手缩脚，不利于企业构建核心竞争力。

坚持花钱

虽然毛利仍在下滑，但相比一季度的下滑，小鹏第二季度的研发重回加码。

在此前的文章中我们介绍过，何小鹏的战略，是将小鹏汽车做成全球性的出行运营商和大型的制造商。这背后基于的认知是，自动驾驶可能形成产业颠覆。他在一季度电话会议开头曾强调，小鹏汽车在智能化的目标是，普及智能辅助驾驶，最终实现无人驾驶形成的巨大颠覆和变革。在周二（8月23日）的这次电话会议上，何小鹏谈到还在以更快的速度扩展智能驾驶的边界，在二季度完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作。“在闹市等一系列高难度场景测试中间，小红P5仅仅使用了30TOPs的算力和相关的感知硬件，就实现了同类场景下行业最佳的安全性和通行效率。”

而这需要持续的研发。

第二季度小鹏的研发费用12.65亿元，同比增长46.5%，环比一季度增加3.6%。

研发费用增长，一方面来自研发人员增长导致薪酬增加。截止今年6月，小鹏研发人员有5554人，比年初的 5271人增长了5.4%。

研发的另一部分则是新车型开支增加。何小鹏谈到，P7是小鹏的核心产品，明年还将升级改款。同时，小鹏明年计划分别推出一款B级和C级新型车，前者扩大细分市场份额，后者主打更大和更舒适空间。

研发之外，小鹏的销售、管理费用也在增长。二季度，小鹏这两项费用为16.64亿元，同比增长61.5%，环比一季度16.41亿元增长1.4%。费用增长，主要是由小鹏的销售网络扩大、人员成本、特许经营店销售佣金增加有关。

具体来看，截至2022年6月30日，小鹏汽车的实体销售网络持续扩张，包括合共388间门店，覆盖142个城市。

此外，小鹏汽车自营充电站网络进一步扩展至977座充电站，包括793座小鹏汽车自营超级充电站及184座目的地充电站。在电话会议中，何小鹏谈到，截止到今年8月初，小鹏自行充电站已经达到了1000座。

整体来看，虽然毛利率下滑，但相比一季度的收缩，小鹏仍然在进行布局。这也在一定程度上影响了其现金流。

截至2022年6月30日，小鹏账上拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款人民币413亿元，相较而言，低于2021年年底的4354亿元而，也低于今年一季度的417亿元。

明年看大戏？

如前文所述，小鹏给出的三季度指引也相当保守：

汽车交付量预期2.9至3.1万辆，同比增长约13.0%至20.8%；总收入介于人民币68亿元至72亿元，同比增长约18.9%至25.9%。

其实三季度指引不高，已经有领先信号。首先，小鹏汽车在6月冲至1.5万台的高位之后，在7月迅速回落到了7月的11,524台的水平。

同时有媒体报道，小鹏从7月16至7月31日开启了一轮优惠，直接减免尾款。根据车型售价，降价幅度从5000-10000元不等。这次降价涉及全系在售车型，包含小鹏G3、P5和P7。

对此，有分析师进一步询问，这么低的指引，是不是因为7月的促销没效果，管理层就把8、9月的促销给停了，以至于交付预期较低？

小鹏没有给出正面回复，只谈到较低的指引既包含季节因素，也包含新车即将发布，不少车主在观望（买新不买旧）。

谈及新车型的发布，是否会对老车型构成冲击？小鹏方面表示，新的B级车型在尺寸和价格方面将有所不同，参与的是不同细分市场的竞争。

不过，对于P5所处的20万左右这一价格带，何小鹏表示，今年甚至明年的竞争还会继续加剧。

“在这个里面的竞争主要有两种：第一种竞争来自续航性价比；第二种竞争主要是来自于续航设计和智能的平衡”；“随着CNGP（城市辅助驾驶系统）的发布，会类似P7发布高速NGP（高速辅助驾驶系统）一样，会有一波像更高的销售。”

展望未来，何小鹏谈到，在2023年推出的两个全新的平台总共会研发最少6款新车。在第一个中期改款之前，这两款平台的生命周期，大概有三年生命周期。而到了2025年，这两款平台能够进行快速的平台升级，能够进入到下一步的智能化和电动化。

“我们相信小鹏已经进入到一个3~6年的平台化周期，这会导致了我们除了在最开始的开发成本外，后面每一款车的开发成本都会大幅度缩减。”

总的来看，明年算是小鹏的产品大年，也是观察小鹏把体量做大的关键年份。短期可以关注号称“50万以内最牛SUV”小鹏G9的交付，这款车计划在9月份举办新车型G9上市发布会，并且在10月启动交付。

何小鹏透露，8月10号公布预定24小时以后，G9的预定就已经突破了2.8万，远超同期的p7跟p5并且还在持续快速的增加，这显示出用户的需求十分的强劲。

另值得注意的是，明年也是理想的产品大年，一季度的电话会议上，李想谈到2023 年，理想将推出 3 款新车，一款增程式，一款纯电，一款 20-30 万的中型车。

蔚来则学习丰田的“雷克萨斯、丰田、铃木”模式，采用多品牌战略。

总的来讲，“蔚小理”三家头部造车新势力，都正试图扩大版图。而这也意味着各家会有越来越多的交集。

正所谓产业颠覆下，电动汽车每层价格带的蛋糕还在扩大，但分蛋糕的人，也越来越多。

本文来自微信公众号“超源力”（ID:diandongyihao），作者：李鑫，编辑：悟能 ，本站仅作分享使用，如有侵权，联系删除。