iDatastar|新车25万换电池40万,新能源车为何这么“离谱”?

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新能源车的“原罪”,除了续航里程,保值率低,又增加了一项——天价换电池。

近日,一位极星2双电机长续航版车主黄先生表示,自己在驾车发生意外撞山后,导致大灯与底盘件受损,电池板向内凹陷。在维修过程中,黄先生被4S店告知,无法单独更换底部铝板,只能将整个电池组进行更换。

然而,这辆发票价为24.9万元的极星2,4S店给出了高达54万元的更换报价,其中包含车头部分9万多元,更换电池组40万元左右。最后,黄先生只能无奈直接走了全损。

该事件一经曝光,迅速引起了业界的热议。网友纷纷吐槽:“这不是买电池送车吗!”

极星汽车的“天价换电”或许是极端个案,但是换电贵,确实是普遍现象,比如小鹏P7整车电池包更换价格大致在11万左右,小鹏P5需要9万左右,特斯拉Model S则高达30万元。

“天价”换电背后,还折射了新能源车的一个系统性问题,那就是销售、维修“两张皮”——相比新能源汽车的大干快上,其售后、维修、保养却跟不上如此激进的步伐,因而导致不能维修只能更换、维修费用超过车辆购置费用本身等乱象。

虽然新能源汽车如今正是风头无二,但如果不解决这些问题,就很难谈未来的良性发展。

01 动力电池“身价”暴涨

新能源汽车“天价”换电的根本原因,还在于动力电池的“身价”暴涨。

众所周知,动力电池是新能源汽车“最值钱”的部位。此前广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上表示,当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~60%,车企几乎没有利润,都在给宁德时代这样的动力电池厂在打工。

而动力电池越来越贵的主因,则是原材料价格不断上涨。这一点,连宁德时代创始人曾毓群也很无奈,他表示,通过几年的技术升级、方案优化,宁德时代动力电池的价格降了很多,但因为原材料的价格上涨,把几年的努力都摊掉了。

作为动力电池的关键原材料,2021年初,国内电池级碳酸锂平均价为5万元/吨左右;到2022年一季度,已突破50万元/吨。上海有色网显示,电池级碳酸锂7月的价格维持在47万元/吨左右。

上海钢联8月22日发布的数据显示,工业级碳酸锂价格上涨0.25万元/吨至47.25万元/吨,为连续5个交易日上涨;电池级碳酸锂价格上涨0.35万元/吨至48.5万元/吨,近5个交易日上涨4次。与此同时,钴价、镍价比2021年都涨了不止一倍。

据了解,碳酸锂每涨价10万元,动力电池每GWh成本增加6000万左右,这两年的原材料上涨,普遍把电池包的“身价”提升了几万元。成本压力直接传导动力电池厂商,继而传导到整车厂,导致今年以来新能源车一直在涨价,并且涨价已经持续进行了五轮。

因此,在这种情况下,整车电池包的价格居高不下,而整车电池包几乎能占整车价格的一半左右,这是“天价换电”的根源所在。

而电池原材料的价格上涨,或许在很长一段时间内无法解决。最近,全球最大的锂生产商雅宝CEO表示,锂矿的供应问题是系统性的,预计在未来七到八年的时间里,锂矿供应将持续吃紧。如果按照这种说法,那么整个新能源汽车产业链仍然会持续承受过高的成本压力。

02 创新带来的新问题

文章开头的极星2案例中,因为底盘受损无法单独更换底部铝板,只能将整个电池组进行更换。而传统的燃油车如果出现故障,对部件进行维修是很常见的事情。

那么,为什么会出现极星2的这种情况呢?问题还是出在动力电池上,与新能源汽车的里程焦虑有关。

为了大幅提高续航里程,早期的办法就是增加电池组,但随着电池原材料的不断上涨,增加电池组明显不适应当下策略。

于是,车企们想出其他办法来提升电池能量密度,比如宁德时代的M3P电池,通过材料创新,能量密度相较磷酸铁锂电池提升约15%;然后就是结构创新,比如CTP(Cell To Pack,去模组化电池)和CTC(Cell to Chassis,电池底盘一体化)以及CTB(Cell to Body,电池车身一体化)。

相比材料创新,这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术,它本质上就是去模组化,将电芯直接封装成为电池包;而CTC技术则更进一步,将电芯直接“装”在底盘上;CTB技术也是类似,将电池变成结构件,与车身合为一体。

这两项技术都能为新能源汽车大幅减少零部件、减少车身自重,降低电池成本,并提升电动车的续航能力,但对电池包结构的改变,使得其后续可维修性大大降低——一旦电池出现问题,或者遇到事故了,这种集成结构将会极大增加车主的维修成本。

案例中的极星2就是将高刚性电池槽与底盘进行无缝结合,将电池包内置在底盘中,导致不能修只能换。在极星2此前的技术介绍中,写到了这样一段话:“电池包由铝制外壳包裹,并完全封闭在CMA平台的底盘架构中,进一步加固车身结构。发生碰撞时,这样的电池排布方式,还能降低电池损坏的风险,保障电池完好,确保乘员安全。”

这样设计的初衷,是基于乘客安全的考虑,但是维修上的问题却似乎没人关心。而且不仅是极星,这种结构创新已经成为车企的主流发展路径,在原材料价格居高不下的约束条件下,提升电池包的体积效率显得很重要。

显然,这种技术上的创新,让车企实现了续航历程和成本节约的双赢;但对消费者而言,没有带来体验上的改善,却要承担高昂的维修风险。

03 售后、维修应提高

不仅仅是“天价换电”,在售后服务上,新能源汽车的价格相比传统燃油车要贵得多。

近日,一位小鹏P5的车主表示单颗激光雷达的维修高达9000多元,还有小鹏P7的车主因为事故原因需要更换前保险杠跟大灯,总费用7000多元。而另一位P7车主表示在小鹏售后网点更换一条轮胎的价格为1980元。

蔚来汽车也是如此。一位蔚来车主因为驾驶不当造成单车事故,总花费接近14万元,这个费用,都够再买一辆新车了。

而新能源汽车龙头老大特斯拉,在售后维修方面也维持“高端”形象。一位Model Y车主表示,这辆SUV落地不到40万,但是因为一次碰撞,导致右后车尾塌陷、尾门和尾灯等部位均受损,最终销售终端给出的维修报价高达20万,超过了整个购车费用的60%。

维修、保养在汽车上应该是一个使用比较频繁的应用场景,但是新能源车在这方面与燃油车的服务相差甚远,价格也居高不下。那么为什么会出现这种原因呢?

首先,因为新能源汽车保有量太少,导致副厂件太少,大部分新能源汽车的配件都集中在厂商手里,价格较高。尽管新能源汽车看上去十分红火,但是根据公安部8月12日公布消息,全国汽车保有量3.12亿辆,截至6月底,全国新能源汽车保有量仅1001万辆。也就是说,新能源汽车的占比不到3%,数量少意味着无法实现燃油车的规模效应,因此汽车配件的价格就高。

其次,新能源汽车为了追求智能化,采用了大量高精尖配置,比如燃油车碰撞了是小问题,但是新能源汽车碰撞了可能会伤及传感器,维修的成本就更高。此外,现有的维修人员难以应对新能源汽车智能化趋势。

还有一点,专属于新能源电动汽车的维修网点很少,覆盖率明显跟不上新能源电动汽车销售的速度。

新能源车发展至今,有很多问题待解,比如续航焦虑、充电慢、充电难、稳定性安全性等等。如果再加高昂的上维修保养费,新能源汽车的综合使用费用可能比燃油车还贵。

“天价”换电背后,折射的是新能源车的一系列系统性问题,这些问题不解决,将会严重制约新能源汽车产业的发展。

本文来自微信公众号“零碳风云”(ID:case-study)

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